Эксперт, 2014 № 29 - [16]

Меньше бензина — больше налогов

Изначально суть налогового маневра заключалась в том, чтобы, снизив экспортную пошлину на нефть до уровня экспортных пошлин других государств Таможенного союза, сделать невыгодной продажу нефти на экспорт без уплаты налогов. Лишь один пример: в среднем за 2014 год экспортная пошлина в России составляет 390 долларов за тонну против 80 долларов в Казахстане. Кроме того, считается, что снижение экспортных пошлин позволит увеличить экспорт нефти и, соответственно, ускорит разработку новых месторождений. А освоение новых месторождений даст мультипликативный эффект для всей промышленности и оживит экономический рост.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Но гораздо больше в этом налоговом маневре заинтересован Минфин: повышенный НДПИ, взимаемый со всей добываемой нефти, в том числе и с идущей на внутренний российский рынок, компенсирует и даже перекроет снижение экспортных пошлин. Кроме того, исчезнет возможность безналогового экспорта нефти в страны Таможенного союза с целью дальнейшего экспорта за его пределы, что тоже позволит пополнить бюджет.

Активно против налогового маневра выступают те, за счет кого вырастут налоговые поступления, — вертикально интегрированные нефтяные компании. Владея большинством нефтеперерабатывающих заводов, ВИНКи фактически продают нефть на внутреннем рынке сами себе. Но, несмотря на миф о сверхприбыли, которую нефтяники якобы получают на внутреннем рынке, их рентабельность не столь высока.

Принято сравнивать российские цены на бензин с ценами в США и удивляться тому факту, что они практически равны, притом что США импортируют нефть, а Россия экспортирует. Действительно, нефть обходится американским НПЗ, в пересчете на российские рубли, примерно в 27,5 тыс. рублей за тонну, а цена нефти на российском рынке — 13,4 тыс. рублей за тонну. То есть нефть в России вдвое дешевле, а бензин стоит, как в США. Это может показаться нелогичным. Но на самом деле ничего удивительного здесь нет. Во-первых, в США и в России из одного объема нефти получается разное количество моторного топлива. НПЗ в среднем по России имеют глубину переработки нефти чуть выше 70%, в США глубина переработки составляет более 90%. А во-вторых, дело в налоговой нагрузке на топливо. В России на тонну бензина, на производство которого уже ушло на 20% больше нефти, чем в США, необходимо заплатить акциз — в зависимости от класса бензина от 6,45 тыс. до 11,1 тыс. рублей за тонну и 18% НДС. В результате общая налоговая нагрузка составляет около половины стоимости бензина. В то время как в США в среднем она составляет 15% (см. графики 2 и 3). Это согласуется с цифрами налоговой нагрузки, которые приводят в своих отчетах нефтяные компании — у «Роснефти», например, эффективная налоговая нагрузка составляет 52–53% от выручки.

Российский Минфин наверняка сказал бы на это, что американцы могут себе такое позволить. Потребление нефти в США в семь раз выше, чем в России, и составляет чуть менее 19 млн баррелей в день. В результате 12% налогов в абсолютных цифрах в Штатах больше, чем тех, что дает наша более высокая ставка налогообложения нефтянки — с учетом меньшего объема потребляемого топлива. А вот в Германии бензин, в переводе на наши деньги, стоит 72 рубля за литр, в Британии 75 рублей, в Италии и Голландии 85 рублей, а в Норвегии все 90 рублей. Конечно, есть ряд стран, добывающих нефть и держащих очень низкие внутренние цены на бензин. Это Венесуэла, Сирия, Ливия, Саудовская Аравия, Кувейт, Бахрейн, Катар, Иран. Там бензин стоит 0,15–0,27 доллара за литр.

«В России основную часть тарифа на бензин составляют косвенные налоги, направляемые в бюджеты различных уровней, — 60–65%, причем это далеко не предел, — говорит начальник аналитического отдела ИК “Риком-Траст” Олег Абелев . — Для сравнения: в Скандинавских странах эта часть тарифа доходит до 80 процентов. Около 15 процентов тарифа составляют транспортные расходы, доля которых в России традиционно высока из-за гигантских расстояний, которые порой приходится преодолевать для доставки топлива потребителю. Еще 8–9 процентов тарифа составляют затраты на производство нефтепродуктов и переработку нефти. Наконец, 15–17 процентов составляет маржа нефтяных компаний и посредников на всех этапах от производства топлива до его продажи на АЗС».

Переработка не в чести

Итак, получив в результате налогового маневра на свои низкоэффективные заводы более дорогую нефть, российские нефтяные компании встанут перед выбором — либо переложить затраты по НДПИ на конечного потребителя, либо модернизировать производство и получать больше бензина и дизельного топлива из подорожавшей нефти. Выбор непростой, ведь вопрос цен на бензин — это еще и вопрос социальной стабильности, поэтому резко повысить цены нефтяным компаниям не позволят. А модернизация перерабатывающих заводов требует огромных финансовых затрат и временной остановки производства. В принципе финансовые ресурсы для этого у нефтяных компаний есть — в виде разницы между себестоимостью добычи нефти и ее стоимостью при поставке на собственные НПЗ. Имея себестоимость добычи от 700 до 1,9 тыс. рублей за тонну и НДПИ в 6,45 тыс. рублей за тонну, нефтяные компании продают сырую нефть в полтора-два раза дороже. Вопрос только в том, как стимулировать модернизацию. Логичным видится реформирование налогов в отрасли — с тем чтобы перенести налоговое бремя с производства продуктов высокого передела на саму добычу нефти (скажем, повышение НДПИ, но не в сочетании со снижением экспортной пошлины, а в сочетании с понижением акцизов на бензин).