Эксперт, 2014 № 04 - [8]

план объединения столичных аэропортов на базе Единой новой компании (ЕНК). Эта структура должна была консолидировать все столичные аэродромы гражданской авиации (взлетно-посадочные полосы и перроны для стоянки самолетов) и принадлежащие федеральному центру акции операторов аэропортов, прежде всего Шереметьево и Внуково. При этом не исключалось участие в компании частных акционеров, правда, условия не назывались. Более того, предполагалось, что новая структура получит в свое распоряжение «и другое имущество (какое именно, не сообщалось. — “Эксперт” ), необходимое для выполнения стратегических задач своего развития», а также «средства федерального бюджета, предусмотренные на развитие МАУ в рамках Федеральной целевой программы» (около 35 млрд рублей до 2015 года). По примерным прикидкам, выходило, что уставный капитал ЕНК составит не менее 200 млрд рублей, из которых почти 110 млрд — аэродромная инфраструктура. То есть априори получалось, что принадлежащие государству взлетные полосы, перроны и рулежные дорожки стоят намного дороже терминалов, да и вообще любого существующего в аэропортах бизнеса. И это очень важный момент, так как фиксация такого положения вещей впоследствии могла быть использована для выкупа или консолидации частных активов с государственными на невыгодных для частников условиях. Игорь Левитин утверждал, что высокая капитализация новой компании позволит ей привлекать средства на открытом рынке капитала, а также банковские кредиты. Впрочем, в перспективе ЕНК все же должна была провести публичное размещение акций или же привлечь в партнеры стратегического инвестора, в том числе иностранного. Во всяком случае, саму идею приватизации новой компании Левитин не отвергал. И понятно почему. Еще три года назад Владимир Путин предельно ясно высказался на этот счет, заявив, что «государство вечно сидеть на этом активе не будет».

Необходимость формирования ЕНК помощник президента обосновывал тем, что «из-за разрозненной системы управления МАУ реализовать стратегические возможности и справиться с масштабной задачей синхронизированного развития всех видов инфраструктуры и управления пассажироперевозками не представляется возможным». Что именно этому мешает, Левитин почему-то не указал. Но всем известно, что речь шла о строительстве как минимум двух новых взлетно-посадочных полос — по одной в Шереметьево и Домодедово. Не секрет, что сейчас оба эти аэропорта работают на пределе возможностей, им как воздух необходимы новые ВПП. Особенно в них нуждается Домодедово: одна из двух функционирующих сейчас взлетно-посадочных полос в 2015 году должна быть закрыта на капитальный ремонт. Если к тому времени третья полоса не будет построена и введена в эксплуатацию, то уже в 2016-м Домодедово не сможет обслужить от 12,5 млн до 15,6 млн пассажиров.

Такой сценарий развития событий еще совсем недавно не выглядел невероятным. Дело в том, что строительство третьей ВПП в Домодедово наши авиационные власти до последнего времени систематически саботировали, срывая выполнение соответствующей ФЦП, в рамках которой на это предусмотрено порядка 15 млрд рублей. Под разными предлогами государство (читай: Минтранс и Росавиация) несколько лет отказывалось выделять деньги. И вот на днях Росавиация официально сообщила: в этом году на строительство третьей полосы в Домодедово будет выделено 2,5 млрд рублей, в 2015-м — еще около 7 млрд рублей и 5,8 млрд рублей в 2016-м. Заметим, что Игорь Левитин, проработавший много лет министром транспорта, мог легко решить проблему, но почему-то этого не сделал. Видимо, полагал, что средств госбюджета для строительства сразу двух новых ВПП недостаточно, и, выбирая между частным Домодедово и государственным Шереметьево, отдал предпочтение второму. Косвенно это подтверждает письмо Владимиру Путину, где Левитин прямо указывал, что «с учетом инвестиций, предусмотренных федеральным бюджетом и операторами аэропортов на развитие инфраструктуры МАУ, дефицит средств на эти цели составляет около 60 млрд рублей».

Впрочем, в самом Домодедово считают иначе. Топ-менеджеры аэропорта в приватных беседах недвусмысленно намекали, что конечная цель плана Левитина — национализация Домодедово. Публично об этом никогда не говорилось, но чуть более года назад компания DME Ltd, владевшая на тот момент аэропортом, в проспекте эмиссии дебютных евробондов прямо указала, что «не исключает риска экспроприации бизнеса без справедливой компенсации». Тогда же владелец Домодедово Дмитрий Каменщик заплатил себе рекордные дивиденды в размере почти 400 млн долларов, включив в их объем нераспределенную прибыль прошлых лет. Но официально руководство Домодедово критиковало план Левитина, используя иные аргументы. В частности, исполнительный директор Домодедово Денис Нуждин указывал, что проект создания ЕНК «требует серьезного переосмысления и корректировки». По его мнению, «юридические аспекты создания компании, как и ее финансовая модель, не проработаны (она даже не была составлена), несмотря на очевидные дефекты». В частности, непонятно, как компания будет функционировать и что станет источником получения средств на строительство новых ВПП.