Эксперт, 2013 № 50 - [9]

Большая часть авиакатастроф — 80% ­— происходит из-за так называемого «человеческого фактора», тогда как по причине отказа техники только 15–17% и еще 3–5%  — вследствие погодных условий

А вот в странах ЕС, Канаде, США и Австралии какие-либо формализованные ограничения на импорт старых пассажирских самолетов отсутствуют. Но во многом это есть следствие очень жесткого национального и наднационального (в случае с ЕС) авиационного администрирования и упорядочения всех процедур управления развитием воздушного транспорта. Причем это управление не действующим флотом самолетов, а одновременно всей отраслью, включая институты сертификации, ремонта и техобслуживания лайнеров, а также подготовки пилотов. Такой системный подход используется в этих странах в соответствии с рекомендациями ICAO. Впрочем, не секрет, что выработка этих рекомендаций происходит прямо или опосредованно с участием авиационной промышленности США и ЕС, а также регуляторов этих стран и даже таких ведомств, как Госдеп, минторг и минобороны. Тем не менее, несмотря на то что средний возраст авиапарка европейских авиакомпаний превышает одиннадцать лет, а американских — четырнадцать лет, на безопасности полетов это обстоятельство никоим образом не отражается. И США, и ЕС по этому показателю уже много лет бесспорно лидируют.

Иное дело Россия. Средний возраст авиапарка российских авиакомпаний составляет около восемнадцати лет. При этом наша страна по количеству авиакатастроф и погибших в них пассажиров уже три года подряд занимает первое место в мире. Если в 2011 году у нас было 28 авиакатастроф, то в 2012-м их стало уже 30. Правда, количество погибших сократилось со 187 до 114 человек.

Сейчас в России летает свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства

За нынешний год статистика еще не подведена, но уже ясно, что количество погибших превысило прошлогодний показатель. Агентство Aviation Safety Network подсчитало, что если в среднем по миру гибнет один авиапассажир из 4,7 млн человек, то у российских авиакомпаний — один из 1,2 млн человек.

То есть наши показатели в четыре раза хуже среднемировых. Если же сравнивать нас со странами — лидерами в области безопасности полетов, то ситуация выглядит совсем плачевно. В сфере пассажирских перевозок относительный показатель аварий и катастроф на 1 млн часов налета в России составляет порядка пяти, тогда как в США и ЕС всего 0,1–0,2. В этой ситуации решение проблемы вроде бы лежит на поверхности: нужно взять и ввести запрет, как предлагают наши депутаты и как это уже сделали Индия с Китаем. Но на самом деле такая мера сама по себе не панацея и, скорее всего, к желаемому эффекту не приведет.

Рынок ремонта под угрозой

Хорошо известно, что большая часть авиакатастроф — 80% — происходит из-за так называемого человеческого фактора, тогда как по причине отказа техники — только 15–17% и еще 3–5 процентов — вследствие погодных условий. Заметим, что катастрофа старенького Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» под Казанью произошла именно из-за неверных действий, а точнее — бездействия экипажа, который сначала устранился от управления лайнером, а потом вогнал его в штопор. Впрочем, как заявил Александр Нерадько, было бы крайне поверхностно все объяснять только человеческим фактором. «За этим понятием стоят многие проблемы и просчеты — и в конструировании, и в изготовлении воздушного судна, и в технологии, и в организации работы авиакомпании, и в написании инструкций», — подчеркнул глава Росавиации.

В случае с авиакомпанией «Татарстан» есть как минимум два момента, которые так или иначе оказали влияние на безопасность полетов. Во-первых, это финансовое положение авиаперевозчика. Еще год назад кредиторская задолженность «Татарстана» вплотную приблизилась к 3 млрд рублей при выручке 3,2 млрд рублей в год. То есть финансовое положение уже тогда было критическим и с тех пор только ухудшалось. Известно, что на момент катастрофы работники авиакомпании не получали зарплату почти три месяца. Это означает, что авиаперевозчик не имел ресурсов на качественное обслуживание и ремонт своих лайнеров. Косвенно это подтверждается тем, что 5 декабря из-за технической неисправности своих самолетов «Татарстан» пять раз откладывал выполнение рейса из Москвы в Казань. Во-вторых, руководство «Татарстана» весьма халатно относилось к подбору персонала, в том числе летного, его обучению и проч. По результатам внеплановой проверки деятельности этой авиакомпании Росавиация выявила «существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности». «Имели место нарушения в подготовке персонала, соблюдении режима труда и другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требования», — говорится в сообщении Росавиации. Иными словами, пилоты были плохо подготовлены, а возможно, и с нарушениями закона. Во всяком случае, у Следственного комитета есть серьезные сомнения в законности деятельности учебных центров, где прошли подготовку пилоты разбившегося самолета. И это легко объяснимо. Командир корабля Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул в реальных условиях никогда не выполняли маневр ухода на второй круг, неверное выполнение которого и привело к трагедии.