Эксперт, 2013 № 29 - [8]

Единственное, почему «Еврохиму» точно стоит строить завод в Луизиане: в этом случае он превратится в «родного» для США производителя и тогда сможет не опасаться очередной дискриминации со стороны американских властей. Но это не отменяет того факта, что «Еврохиму» надо будет договариваться с местными поставщиками газа о долгосрочных контрактах.

В работе над статьей принимал участие Алексей Фаддеев

Привлекательно, но не однозначно

Оценивая инициативы российских игроков на рынке азотных удобрений, аналитики отмечают как их сильные стороны, так и не зависящие от компаний риски и угрозы.

Артем Егоренков , аналитик по химии "Уралсиб Капитала":

- В соответствии с недавними заявлениями президента Владимира Путина относительно тарифов естественных монополий, цены на природный газ не должны в следующие пять лет, начиная с 2014 года, расти быстрее инфляции. Соответственно, учитывая сравнительно невысокие цены на газ в России, экономика проектов строительства заводов азотных удобрений может быть вполне привлекательной. Существует тем не менее определенный риск перепроизводства в отрасли и давления на внутренние и мировые цены азотных удобрений в среднесрочной перспективе. Во-первых, проекты расширения мощностей реализуют российские игроки ("Акрон", "Фосагро"), во-вторых, существенно снизились цены на газ в США, возможно снижение в других странах в результате разработки сланцевых месторождений.

Елена Сахнова , руководитель управления машиностроения, транспорта, материалов "ВТБ-Капитала":

- Разработка сланцевого газа привела к существенному падению цен на газ в Северной Америке и, соответственно, появлению большого количества проектов по строительству новых заводов по производству азотных удобрений. Сейчас США являются одним из крупнейших импортеров азотных удобрений в мире, ввозя порядка 6,5 миллиона тонн карбамида в год, что составляет 14 процентов мировой торговли. Строительство новых заводов, даже с учетом задержек и отмены части проектов, превратит США из импортера в экспортера карбамида, что приведет к перераспределению рынка между основными игроками и закрытию высокозатратных предприятий в других странах. В первую очередь будут закрываться заводы на Украине, в Европе и китайские предприятия, работающие на угле. Позиции российских производителей, которые сейчас занимают 10-процентную долю рынка, также могут пошатнуться, что приведет к снижению загрузки мощностей. В этих условиях появление нового завода с мощностью до 3 процентов от мировой торговли и увеличивающего на 24 процента текущий экспортный потенциал страны кажется нецелесообразным с общеэкономической точки зрения.

График 1

Мировое производство азотных удобрений в натуральном измерении

График 2

Потребление минеральных удобрений в России

График 3

Потребление минеральны удобрений в мире

График 4

Профицит мощностей по азотным удобрениям в мире

График 5

Цены на газ для промышленных потребителей в США

«Резервов почти не осталось…»

Андрей Горбунов

РЖД не может собственными силами расширять и модернизировать железнодорожную сеть и рассчитывает не только на госфинансирование крупных проектов, но и на рост тарифов темпами на 3% выше инфляции. Если не пойти на это, то страна будет недополучать 1% ВВП ежегодно, считает президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев

Президент ЦСР Михаил Дмитриев считает, что если ограничить рост тарифов РЖД темпами инфляции, то накопленные потери ВВП России до 2020 года могут превысить 5,5 трлн рублей

Коллаж: Виктор Зажигин

Чтобы помочь РЖД запустить несколько крупных инвестиционных проектов (высокоскоростная магистраль Москва—Казань, расширение БАМа и Транссиба), государство готово распечатать Фонд национального благосостояния. Речь идет о сотнях миллиардов рублей. Недавно было объявлено, что на реконструкцию БАМа и Транссиба понадобится 200 млрд рублей государственных денег. Между тем выясняется, что РЖД и этого мало. Действительно, при сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры, узкие места к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений, что, скорее всего, отразится на темпах развития экономики страны.

По оценкам Центра стратегических разработок (ЦСР), из-за этого ВВП России к 2018 году недополучит 0,8%, к 2020-му — уже 1%. Железнодорожные тарифы, как полагают в ЦСР, сейчас не могут служить инструментом решения этой проблемы: система ценообразования, в которой существует железнодорожная монополия, — часть макроэкономической политики государства, а оно сегодня не считает нужным баловать железнодорожников. Методика, по которой рассчитывается железнодорожный тариф, опирается на прогнозный показатель инфляции Минэкономразвития, предоставленный в середине предыдущего года. С 1 января 2013 года Федеральная служба по тарифам согласовала рост регулируемых тарифов на железнодорожные грузовые перевозки и услуги инфраструктуры на 7%. Это практически равно уровню инфляции, которая в прошлом году составила 6,6%.

В РЖД тоже считают, что этот тариф не является экономически обоснованным и не отражает реальное соотношение между экономикой производственных отраслей и экономикой железнодорожного транспорта. Ведь никто не отрицает, говорят там, что в рамках реформы железнодорожного транспорта операторская деятельность несколько лет назад была практически полностью выведена из ОАО РЖД. Действительно, в 2011 году инвентарный парк был упразднен, и с этого момента грузовые перевозки обеспечиваются частными вагонами. А перевозчики платят РЖД за пользование инфраструктурой по тарифам, которые устанавливает ФСТ.