Эксперт, 2013 № 24 - [27]

, директор программы морских газотурбинных двигателей “Сатурна”. — За рубежом разработка подобного двигателя обходится минимум в два миллиарда долларов. Мы уложились в сумму на порядок меньшую». На базе того первого гражданского двигателя «Сатурн» в партнерстве с «Русэлпромом» создал турбогенератор мощностью 8 МВт.

Подобный агрегат — основной источник электроэнергии на морской платформе. Он питает устройства и системы, отвечающие за бурение скважин, добычу и перекачку энергоносителей, а также за связь и обеспечение жизнедеятельности «завода на плаву». Одна такая мини-электростанция зарубежного производства может стоить несколько десятков миллионов долларов. А на платформу их нужно 10–12 штук.

Сатурновский турбогенератор уже практически готов к серийному производству. Но пробиться со своим новым продуктом на рынок машиностроителям не удается.

«Газпром» продекларировал желание использовать для освоения Штокмана до 50% отечественного оборудования, но от управления ситуацией самоустранился. А нанятая европейская инжиниринговая фирма Technip (события происходили еще до заморозки проекта) выставила свои, принятые на Западе, требования к агрегатам и материалам. Но российская техника не может соответствовать этим требованиям по определению — не потому, что она хуже, а потому, что сделана по другим стандартам. А заниматься приведением наших и западных стандартов к общему знаменателю было некому.

Второй главный оператор освоения шельфа — компания «Роснефть» заходит в Арктику тоже вместе с иностранцами: ее партнерами в разработке шельфовых месторождений станут сразу три нефтяных мейджора — ExxonMobil, Statoil и Eni. По словам главы «Роснефти» ИгоряСечина , из 500 млрд долларов уже запланированных инвестиций в оборудование и обустройство шельфовых месторождений российской промышленности достанется львиная доля — 400 млрд. В марте «Роснефть» опубликовала перечень оборудования и техники, которые требуются на различных этапах освоения морских нефтегазовых месторождений. На сайте компании отмечается, что сделано это с целью оказания содействия российским производителям оборудования для шельфа. По словам представителя «Роснефти», компания уже анонсировала российским производителям заказы более чем на 20 наименований судов и авиатехники, запрос на российское нефтепромысловое и буровое оборудование — около 30 позиций. В то же время в компании подчеркивают, что сотрудничество с зарубежными нефтяными компаниями — это возможность перенять уникальный опыт реализации технологически сложных проектов и в дальнейшем тиражировать эти компетенции на другие проекты компании.

Активные работы на шельфе ведет и «ЛУКойл», но не в Арктике, а на Каспии. Для своей новой платформы компания в прошлом году выбрала турбогенераторы не «Сатурна», а американской фирмы Sollar.

Позиция добывающих компаний такова: «Мы не против поддерживать отечественного производителя, но наша основная задача — обеспечить экономически эффективную эксплуатацию своих судов и платформ и надежное и безопасное бурение скважин». И хотя отечественные машиностроители готовы оперативно модифицировать свою технику под требования заказчиков, те на контакт не идут: конструктивного диалога о том, что именно нужно доделать и улучшить, не получается.

Помогите победить живым

Если вовремя не передать инжиниринг мегапроекта компании-интегратору, способной управлять процессом освоения шельфа как единым межотраслевым проектом с акцентом на интересы его российских участников и экономики России в целом, мы с гарантией получим повтор проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Разница между «тогда» и «сейчас» в том, что на этот раз наша национальная высокотехнологичная индустрия потеряет несравнимо больше шансов для развития.

Кому можно доверить роль главного интегратора столь масштабного межотраслевого проекта? Чтобы ответить на этот вопрос, обрисуем круг задач, которые ему предстоит решать.

Первая зона ответственности главного интегратора — подотрасли машиностроительной индустрии, где отечественные производители не утратили компетенций и технологий, сохранили «боеспособные» инженерные школы. Пример такого живого островка — энергомашиностроение, представителей которого мы упоминали выше. Там далеко не все благополучно: не хватает современных технологий, конструкционных материалов со спецсвойствами, производственного оборудования, квалифицированных кадров и инженерно-конструкторского креатива. Но принять вызов и обеспечить операторов освоения шельфа двигателями, генераторами и турбинами машиностроители могут.

В живых подотраслях потребуется жестко ограничить аппетиты иностранных игроков, а для компаний с национальным капиталом создать режимы максимального благоприятствования, в первую очередь предоставить им приоритет при распределении «арктических» контрактов. Тогда масштабный долгосрочный спрос сыграет роль технологического локомотива — запустит процесс совершенствования имеющихся агрегатов и систем, появления их новых поколений и создания принципиально новых продуктов «под шельф».

Второе, что необходимо российским игрокам для технологического рывка, — системный подход к госфинансированию НИОКР по созданию новых образцов оборудования, который предусматривал бы инвестиции не только в самих машиностроителей, но и в смежные отрасли. Речь идет прежде всего о спецматериалах для техники «арктического» класса — особых сплавах, которые должны выдерживать морозы до минус 60 градусов, противостоять водной и, главное, соляной коррозии, основному бичу металлов. От материалов зависит не только надежность систем и агрегатов, но и их ключевые технические параметры. «Сегодня металлурги нас сильно подводят, — признались “Эксперту” в ЦС “Звездочка”. — В частности, с качеством отливок сложной геометрической формы из высокопрочных сталей, в частности отливок гребного винта. В таких отливках часто обнаруживаются дефекты — например, каверны».