Эксперт, 2013 № 14 - [9]

Стартовала программа субсидируемых государством межрегиональных авиаперевозок на самолетах малой вместимости

Иллюстрация: picvario.com/Russian Look

Одна из известных проблем российской авиации — малая связность сетки маршрутов. В подавляющем случае из одного региона в другой, даже соседний, можно долететь только с пересадкой или промежуточной остановкой в Москве или Санкт-Петербурге. На долю «нестоличных» рейсов приходится всего 18% внутрироссийского пассажиропотока, большая часть которого — сезонные рейсы на курорты Крыма и Кавказа и перелеты из Сибири на Дальний Восток.

Межрегиональные авиаперевозки в России, за исключением нескольких отдельных направлений, стагнируют последние лет пятнадцать. А авиационные перевозки внутри регионов, кроме районов Сибири и Крайнего Севера, считай, вообще исчезли. Это отражение экономических реалий середины 1990-х. Сейчас ситуация иная, спрос на внутри- и межрегиональные перевозки растет. Однако предложение хромает: за долгие годы множество аэропортов было «выведено из оборота», сильно проредился и авиапарк, частному бизнесу решать такие задачи непросто. Помочь ему в этом деле решило государство.

Впервые в новейшей истории российской авиации была сформирована взаимосвязанная сеть маршрутов, опирающихся на большинство действующих региональных аэропортов. В апреле будет запущено порядка 35 новых маршрутов. До сентября поэтапно появится еще более 60 направлений (см. карту). Государство будет дотировать половину стоимости билетов, для этого из федерального бюджета на 2013 год предусмотрено выделение 300 млн рублей. Еще 300 млн в различной пропорции выделят региональные бюджеты. Полигоном для отработки новой системы поддержки авиаперевозок в регионах станет Поволжье.

До декабря, по планам, по новым направлениям должно быть перевезено 160–170 тыс. человек. В случае успеха программа может быть распространена и на другие регионы России.

Между регионами почти ничего не летает

С советских времен короткие, то есть внутри- и межрегиональные рейсы, сохранялись только у тех стабильно работающих региональных авиакомпаний, которые смогли сохранить и обновить парк малых самолетов. Например, у татарстанской компании «Ак Барс Аэро», которая не только наладила несколько маршрутов внутри республики и в Поволжье, но и вышла на рынок коротких авиаперевозок на курортах Северного Кавказа. По подобной схеме работали воронежская авиакомпания «Полет» и ставшая общероссийским перевозчиком сургутская «ЮТэйр», которые поддерживали несколько маршрутов в ближайшие к их базовым аэропортам областные центры. «Крупняк» в лице «Аэрофлота» тоже постепенно расширял сеть маршрутов в регионы в рамках привлечения пассажиров на свои международные рейсы, но глубокой степень их проникновения не назовешь. В Европейской России развитие малой авиации для соединения регионов прямыми маршрутами шло лишь в формате предзаказанных рейсов для бизнесменов. Например, эту модель бизнеса несколько лет реализует компания «Авиа Менеджмент Групп», запустившая под маркой «Декстер» сеть региональных авиаперевозок в классе бизнес-такси.

Однако в целом вся эта деятельность не покрывает нужд страны. «Для более полного развития связности сетки маршрутов нужны инвестиции в другие типы самолетов и в поддержание высоких стандартов сервиса и пунктуальности в местных аэропортах», — считает ВласРязанов , ведущий эксперт Центра экономического моделирования и прогнозирования ЗАО «Прогноз». В результате в создании сетей региональных авиалиний могли быть заинтересованы только сами субъекты федерации или федеральные власти.

Ранее госсубсидии на авиаперевозки предполагали помощь только авиакомпаниям, осуществлявшим рейсы с Дальнего Востока и из Калининградской области, и только отдельным льготным категориям населения. Активная поддержка федеральным центром крупных авиаперевозчиков началась с 2009 года, но в ней участвовали лишь дальнемагистральные рейсы.

Фактическими инициаторами новой госпрограммы стали полпред президента в Приволжском федеральном округе МихаилБабич и Республика Татарстан через принадлежащую ей авиакомпанию «Татарстан». Впервые вопрос о субсидируемых авиаперевозках был поднят в 2011 году, но окончательное решение было принято только в 2013-м. Основной идеей программы стала возможность воздушного сообщения между всеми областными центрами Поволжья и любой другой региональной столицей округа. Вторая новация — использование самолетов малой вместимости, преимущественно иностранных Cessna, Pilatus и L-410. И наконец, третья новация, которая призвана обеспечить быстрый рост пассажиропотока и окупаемость инвестиций в самолеты, — субсидирование стоимости авиабилетов для всех российских граждан.

Понравилось не всем

Генеральным подрядчиком программы стала республиканская авиакомпания «Татарстан» (занимает 23-е место в России по количеству пассажиров, перевезенных в 2012 году) и аффилированная с ней «Ак Барс Авиа» (25-е место).

Вторым крупным перевозчиком стала третья по количеству перевезенных пассажиров в стране компания «ЮТэйр», но она участвует в субсидируемых авиаперевозках на уже действующих маршрутах. «Мы вошли в программу субсидирования с теми маршрутами, по которым уже летали к моменту начала обсуждения, и планируем оставаться на них и после ее завершения в конце ноября 2013 года. Введения новых внутрирегиональных рейсов в Поволжье мы не планируем», — говорит