Эксперт, 2013 № 10 - [17]

Портовый долгострой

Построить новый порт на южном побережье Финского залива хотели еще в 2003 году. Тогда в нем были заинтересованы подразделение финского концерна Fortum, «Несте Санкт-Петербург» и ЗАО «РосЕвро Транс», совместное предприятие финской паромной компании Finnlines и компании «Балтийские транспортные системы», которая выступала основным проводником проекта с российской стороны. Проект был разработан, но власти Санкт-Петербурга выдвинули дополнительные требования к планировке прилегающей территории, реализация которых предполагала дополнительные средства и время, и строительство порта было отложено.

После гибели в 2006 году в автокатастрофе совладельцев «Балтийских транспортных систем» ЛеонидаТимофеева и АлексеяАндреева проектом порта Бронка вплотную занялась компания «Форум» ДмитрияМихальченко и бывшего гендиректора «Росморпорта» НиколаяНегодова . Для реализации проекта предприниматели создали отдельную дочернюю компанию «Феникс», исполнительным директором которой является единственный оставшийся в живых совладелец «Балтийских транспортных систем» АлексейЩуклецов . Новые владельцы стали активно привлекать к участию в возведении порта государство.

Наконец, в декабре прошлого года государство дало добро — мероприятия по развитию аванпорта Бронка были внесены в подпрограмму «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». На дноуглубительные работы и создание подходного канала к порту будет направлено 15,9 млрд рублей госвложений (большая часть средств будет выделена за счет сокращения финансирования портов в Калининграде и Усть-Луге, строительство которых также реализуется с участием государства).

Причалы — самую дорогостоящую часть проекта — частный инвестор намерен оплачивать самостоятельно (это редкость для проектов такого уровня). Обычно причалы строятся за госсчет, остаются в собственности государства и сдаются в долгосрочную аренду стивидорам. В случае Бронки инвестор решил взять на себя строительство пяти причалов для контейнерных судов и четырех — для судов типа Ro-Ro (паромов). Всего компания вложит в проект, в том числе в строительство железнодорожной ветки к порту, 43,7 млрд рублей.

На первом этапе глубина у причалов многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» будет доходить до 11,2 метра, а в отдаленной перспективе — до 14,4 метра. Таким образом, Бронка сможет обслуживать достаточно большие современные контейнеровозы типа Panamax вместимостью до 5 тыс. TEU. Впрочем, принимать такие суда могут и терминалы соседних российских портов. Так, максимальные глубины у контейнерных причалов Усть-Луги сейчас достигают 13 метров, а у терминалов порта Санкт-Петербурга — 12 метров.

Доходное дело

По масштабу российский контейнерный бизнес все еще не сопоставим с таковым в развитых странах, где в крупнейших портах-хабах обслуживаются контейнеровозы вместимостью до 16 тыс. TEU, а контейнерооборот измеряется миллионами TEU. Однако именно в сегменте контейнерных перевозок инвесторы и стивидоры ожидают стабильного роста рынка — прежде всего за счет увеличения импорта. Этим отчасти объясняется и высокая рентабельность стивидорного контейнерного бизнеса. «Крупные контейнерные терминалы, расположенные в портах основных российских бассейнов — на Балтике, Дальневосточном бассейне и Азово-Черноморском — стараются поддерживать рентабельность не менее 50 процентов по EBITDA», — говорит ТимофейТелятник , председатель совета директоров ГК «Дело», которой принадлежит Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие, один из самых современных черноморских терминалов.

Впрочем, по мнению участников рынка, резкого роста спроса на контейнерные мощности в портах ожидать не стоит. В Северо-Западном регионе спрос планируют увеличить за счет переманивания клиентов из портов Финляндии и Прибалтики. «Делить уже существующие грузопотоки с кем-то из партнеров по бизнесу не имеет смысла — это не очень интересно. Грузы мы планируем привлечь с рынка, и для этого хотим потеснить на нем соседние государства», — говорит Алексей Щуклецов.

Причина того, что часть российских грузов следует через зарубежные порты, — распад СССР и переход ряда крупных портов под юрисдикцию сопредельных государств. В начале 1990-х порты ближнего зарубежья обслуживали около 60% российских внешнеторговых грузов.

Благодаря активным инвестициям, модернизации и строительству новых портов общие портовые мощности России по итогам 2012 года увеличились с 360 млн до 790 млн тонн, а объем перевалки — с 113 млн до 570 млн тонн. Сегодня порты Украины и Прибалтики обслуживают только 15% грузов. «В последние десять-пятнадцать лет конкуренция со стороны этих портов перестала быть острой, но прибалтийские порты по-прежнему удерживают десятки миллионов тонн российских грузов», — говорит представитель UCL Holding, который владеет несколькими терминалами в Санкт-Петербургском порту.

Забрать эти объемы грузов — задача государственного масштаба. В соответствии со «Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» намечено не только ликвидировать дефицит портовых мощностей, который существует для отдельных видов грузов, но и создать достаточный запас пропускной способности портов в размере 20–30% их общей мощности. Это позволит обеспечить стабильную обработку национальных грузопотоков при пиковых загрузках, а также включиться в обработку внешнеторговых грузов сопредельных стран. На это формально ориентируется порт Бронка. Впрочем, отчасти под эти цели в Северо-Западном регионе несколько лет назад начал создаваться и находящийся в непосредственной близости от Бронки (в Лужской губе Финского залива) крупный порт Усть-Луга. И его строительство пока не завершено.