Экспериментальные самолёты СССР - [6]
Двигатели — два М-22 по 480 л.с.
Вес пустого — 3210 кг
Взлётный вес — 4200 кг
Скорость у земли — 211 км/ч
На высоте 3000 м — 218 км/ч
Потолок — 7170 м
Размах — 20,9 м
Площадь крыла — 72,7 м>2
Длина — 10,3 м
Вооружение — 300 кг бомб и два пулемёта 7,62 мм
Экипаж — три чел.
СКОРОСТНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК «С»
В 1934 г. итальянский гидросамолёт «Макки» М.С.72 поставил рекорд скорости. Он имел мотор из двух соединённых последовательно двигателей и высокую нагрузку на крыло, что дало высокое соотношение мощности к аэродинамическому сопротивлению. Эти идеи заинтересовали советских конструкторов и в августе 1936 г. руководитель КБ Военно-воздушной академии ВВС РККА Виктор Фёдорович Болховитинов начал разработку скоростного бомбардировщика и разведчика «С» в рамках такой же концепции. Его парный мотор М-103П из двух серийных М-103 обеспечивал противоположное вращение двух каскадов автоматического винта изменяемого шага. Установка двух моторов друг за другом и выбор удельной нагрузки на крыло вдвое большей, чем было принято тогда, снизили «лоб» и поверхность трения планера.
Для взлёта с такой нагрузкой на крыло с полевых аэродромов поставили выдвижной щелевой закрылок. В цельнометаллической конструкции использовали дюраль и магний. Хороший обзор и обстрел назад дало двухкилевое оперение, а в каналы управления рулями высоты и направления включили механизмы, изменяющие их ход и обеспечивавшие постоянство эффективности рулей и нагрузок на них с ростом скорости.
Четыре кассеты АК-1М вмещали 320 кг бомб, в крыле предусмотрели установку двух пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС, один такой подвижный пулемёт защищал самолёт сзади и сверху, а второй — снизу. Вместо бомб можно было брать дополнительный бак и фотоаппарат, остекление кабины стрелка-радиста опоясывало весь фюзеляж. Скорость 658 км/ч на высоте 5000 м, а также дальность 1200 км на скорости 525 км/ч заинтересовали ВВС и в марте 1937 г. Болховитинова направили на завод № 124 в Казань для строительства машины.
Но это предприятие строило тяжёлые самолёты, и 7 июня 1938 г. КБ Болховитинова переводят на завод № 84 в Химках. Он осваивал новейший плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки, закупленный в США вместе с полным комплектом оборудования и лицензией на выпуск пассажирских самолётов «Дуглас» DC-2 и DC-3, а также бомбардировщика DB-2/В-18. Метод требовал длительной подготовки производства, но в серии снижал трудоёмкость и повышал качество сборки. Переработав американскую технологию, Болховитинов создал простую и лёгкую конструкцию, собиравшуюся из больших панелей на каркасе так, что погрешности в их изготовлении легко устранялись простым их сдвигом, причём нужное положение чётко задавал стапель, а рабочие не делали никаких замеров и подгонок.
Но прочность самолёта «С» № 1 получилась недостаточной, к тому же моторный завод № 26 опаздывал со сдачей лётного образца парного мотора М-103П, потому для начала установили силовую установку с одним М-103 и обычным винтом ВИШ-2. Первый полёт 27 января 1940 г. выполнил лётчик ЛИИ Кудрин, имевший опыт испытаний необычных машин. Участвовал и военный пилот Кабанов из НИИ ВВС. Они проверили устойчивость, управляемость и работу систем и дали добро на испытания самолёта № 2 с парным М-103П.
Его конструкцию усилили, уменьшили крыло и увеличили ёмкость бомбоотсека. Для самолёта были также сделаны интерцепторы и внешние держатели для бомбометания с пикирования, а также подвески для реактивных снарядов, но это пока не испытывалось. А вот стрелковое вооружение пришлось ограничить одним ШКАСом в задней кабине.
Самолёт № 2 был облётан Кабановым 20 марта 1940 г. Он не показал расчётных данных из-за падения тяги заднего винта, обороты которого подобрали неудачно, но скорость 570 км/ч для фронтового бомбардировщика была неплоха, больше давал тогда только ББ-22 Яковлева. Однако дальность получилась на 500 км ниже заданной, самолёт долго разбегался, тратя на это 480 м с выпущенными закрылками и 860 м без них, из-за высокой нагрузки на крыло был сложен в управлении, а посадочная скорость 170 км/ч считалась великоватой.
Заказчик смотрел на машину как на летающую лабораторию, а на вооружение принял бомбардировщики Ар-2, Пе-2 и Як-2, но на самолёт «С» 18 июля 1940 г. выделили ещё 1,5 млн. рублей на исследования патрубков, повышавших скорость за счёт использования энергии выхлопа, интерцепторов и различных установок вооружения.
Завершив работы по самолёту «С» Болховитинов, повышенный в воинском звании до бригинженера, получил новые задания и собственную производственную базу — новый авиазавод № 293. Там он создаст первый советский реактивный самолёт — перехватчик БИ, но и от машины «С» нашей авиации будет самая непосредственная польза — отработанные на ней технологии и конструктивные решения будут широко использоваться на самолётах «Ил», «Як», «МиГ», а Ту-95МС и Ту-142М с соосными винтами летают до сих пор. Кроме того, именно на этом самолёте начинал свою трудовую биографию выдающийся ученик В. Ф. Болховитинова — А. Я. Березняк, о крылатых ракетах которого рассказывалось в прошлой «Исторической серии ТМ».
