Экспериментальные самолёты СССР - [3]
Мы привыкли, что самолёт состоит из крыла, фюзеляжа и оперения. Но все ли они так уж нужны? Нельзя ли вычеркнуть что-то из этого списка, выиграв в весе и аэродинамическом сопротивлении? Многие конструкторы пытались сделать это, совмещая функции разных агрегатов в одном. Классический пример — самолёты-бесхвостки или летающие крылья, крыло которых создаёт не только подъёмную силу, но и уравновешивающие и управляющие аэродинамические моменты, благодаря которым самолёт устойчиво выдерживает заданную траекторию по воле пилота. А во многих случаях крыло служило ещё и для размещения грузов и даже пассажиров! Одной из самых интересных попыток отказаться от фюзеляжа в классическом понимании этого слова стал бомбардировщик ДБ-ЛК конструктора Беляева. Хотя сам он его считал «летающим крылом», у него были и оперение, и целых два фюзеляжа, пусть и маленьких, но крыло стало самым объёмным агрегатом планера. Увы, надежда превратить превосходство в аэродинамическом качестве в выигрыш в дальности и скорости не сбылась…
Немаловажно, к какому месту самолёта приложена тяга, которая заставляет двигаться его вперёд, и вообще компоновка силовой установки. Это очень многовариантная система и по способу создания тяги, и по расположению её агрегатов — двигателей, воздушных винтов, баков и многого другого. Очевидна связь её работы и с устойчивостью и управляемостью летательного аппарата. Переход на реактивную тягу, ставший величайшей революцией в истории авиации, не только не прекратил эксперименты с составом и компоновкой силовой установки, но и позволил конструкторам пойти в совершенно новых направлениях. Например, газотурбинная силовая установка оказалась способной создавать не только тягу, но и подъёмную силу или влиять на её величину путём обдува крыла. Но для этого снова потребовался отход от канонов.
Только в полёте живут самолёты! Эта строка из популярной некогда песни, конечно, верна, но чтобы подняться, надо сначала разбежаться, да и оканчивается полёт обычно пробегом по земле. И даже летательные аппараты с вертикальным взлётом и посадкой не обходятся без взлётно-посадочных устройств. Здесь проектировщику тоже есть к чему «приложить голову», недаром в начале прошлого века был популярен такой анекдот: когда конструктор спросил у лётчика, отделавшегося после не совсем удачного полёта лёгким испугом, как тому его новый самолёт, тот ответил: так себе, но большое спасибо за шасси!
А между тем от шасси может зависеть не только безопасность и удобство руления, взлёта и посадки, но те же скорость, высотность, маневренность и дальность, ведь вес и размеры стоек, колёс и систем управления ими могут быть весьма велики относительно остальных агрегатов. За долгую историю самолёта как вида техники схемы шасси менялись неоднократно и подчас весьма существенно. Но не все нововведения приживались, и на тех самолётах, что летают сегодня, остались по сути две господствующие схемы — трехопорные с хвостовым и носовым колесом. Хотя, конечно, есть машины (особенно, из тяжёлых) с тремя и более основными опорами, есть шасси типа «тележка» и «велосипед», но именно эти две компоновки — это тот самый канон, к которому все привыкли. Причём если на заре авиации доминировала (пусть и не единолично) первая, то с середины XX века она «ушла в тень» и теперь встречается разве что на лёгких самолётах — общего назначения и спортивных. Однако этот «переворот» прошёл не так уж легко и просто, как кажется теперь, и поначалу носовая опора шасси встретила бурное неодобрение многих авиационных специалистов.
Самолёт — это не только планер, силовая установка, система управления и шасси, это ещё и целевая нагрузка, оправдывающая затраты на его постройку. Казалось бы, какая разница, что «вложить внутрь»? Действительно, есть летательные аппараты почти универсальные, по крайней мере, весьма и весьма многоцелевые. И всё же чаще всего назначение самолёта и соответствующая ему полезная нагрузка оказывают определяющее влияние на его облик. И правильно выбрать степень этого влияния — тоже задача конструктора, ведь если он всё подчинит, скажем, удобству размещения на самолёте очень мощного и разнообразного вооружения, тогда ему придётся пожертвовать какими-то другими жизненно важными качествами с соответствующими последствиями для всего комплекса тактико-технических данных создаваемой машины.
И последнее. Самолёт — это гармоничный ансамбль многих составных частей, каждая из которых влияет на все другие, потому что функционально связана с ними. И удачный баланс между всеми системами аэроплана — это тоже залог успеха: тогда все эти связи будут слаженно работать на достижение поставленной при проектировании самолёта цели не в ущерб тем качествам, которые конструктор по тем или иным причинам счёл второстепенными, а они оказались важны.
Автор новой «Исторической серии», уже хорошо известный вам Сергей ГЕОРГИЕВ, и художник-иллюстратор Арон ШЕПС покажут, как разные конструкторы в разное время пытались сделать свою «революцию в авиации» и что из этого вышло. Схемы созданных ими самолётов или их отдельных агрегатов можно было бы назвать «оригинальными», однако в некоторых случаях это было лишь повторение чужого более раннего опыта. Их можно было бы охарактеризовать как «нестандартные» или «нетрадиционные», но некоторые из них, воплотившись впоследствии в других проектах, стали вполне стандартными и традиционными, оправдав себя в другом времени. Как нам кажется, наиболее точным определением для двенадцати самолётов, которые будут рассмотрены, станет термин «экспериментальная машина». Действительно, хотя все они делались не ради чистой науки, а как прототипы для изделий практического применения, а некоторые даже выпускались серийно, всё же это были классические эксперименты, главным результатом которых стало расширение познаний человека. Особенно если учесть, что в науке отрицательный результат — это тоже результат.
