Экономист под прикрытием - [32]

Два возражения против экстернальных штрафов

Экстернальный сбор — это по сути налог в пользу государства, а все налоги вызывают споры. Экстернальные сборы часто подвергаются нападкам с двух противоположных нравственных позиций.

Одно возражение таково: экстернальный штраф — это несправедливый налог, бьющий по малоимущим. Возьмём идею штрафования водителей за езду во время пробок. На подобные (весьма частые) предложения автомобильное лобби отвечает, что водители платят достаточно, и несправедливо не пускать бедных автовладельцев на дорогу при помощи высокой цены. С другого фланга наступают те, кто резко противятся самой деятельности, которую предполагается обложить сбором. Они утверждают, что после введения экстернального штрафа у богатых всё равно будет возможность заниматься предосудительным делом. В случае с дорожным движением представители антиавтомобильного лобби заявляют: учитывая вред, который наносят природе автомобили богачей, это возмутительно, что они могут позволить себе разъезжать сколько вздумается.

График 4.1. Сколько люди тратят на бензин?

Источник: Smith 1992; Chermick and Reschovsky 1997.

Верно ли, что экстернальные штрафы ведут к несправедливому перераспределению доходов? Их объект — не бедные люди, а добровольные действия: если вы перестанете причинять неудобство окружающим, штраф вам платить не придётся. Верно, что богатые могут позволить себе ездить больше, чем бедные, но ведь богатые могут и кушать лучше бедных. Это тоже несправедливо, но если вы смиряетесь с тем, как работает система цен в отношении самых обычных товаров, вроде продовольствия, то почему не отнести сюда же место на дороге или чистый воздух? Мы же понимаем, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе бы они быстро закончились. Место на дороге закончилось именно потому, что оно бесплатно.

Более того, коль скоро богатые почти во всех отношениях потребляют или делают больше остальных, экстернальные сборы часто перераспределяют деньги в желательном направлении. В случае с заторами факты поразительны: в Великобритании бедные люди не ездят на машинах. Они передвигаются на велосипедах, автобусах или пешком. Доля расходов на топливо в бюджете у самых бедных 10% населения в семь раз меньше, чем у 10% самых богатых. А суммарные расходы 10% самых богатых людей как минимум в 30 раз превышают расходы 10% самых бедных.

Значит, налог на заторы не только повышает эффективность экономики, но и позволяет перераспределить средства, так как налоговые сборы с богатых растут.

Это чудесный аргумент для поборников экстернальных сборов в Британии, но он не годится в США, где бедные много ездят на машине и, значит, платят больший процент своего дохода в качестве налогов. С другой стороны, экстернальный штраф можно установить таким образом, чтобы не перераспределять слишком много. В случае с дорогами правительство могло бы отменить акцизный сбор на автомобили — крупный авансовый налог — и начать взимать сбор за каждую поездку. Так мы получили бы выигрыш в эффективности, а нежелательное перераспределение доходов можно было бы нейтрализовать, введя нечто вроде единовременного сбора с Тайгера Вудса, предложенного в третьей главе.

***

Отразив атаку противников перераспределения, экономисту приходится развернуться и разобраться с энтузиазмом высоконравственных защитников природы. В большинстве своём они не возражают против штрафов за вредные выбросы и заторы, но некоторые против. Эти поборники экологии уверены, что загрязнение следует просто поставить вне закона, вместо того чтобы делать его недоступным для бедных и по карману богатым. С какой стати богатым позволено загрязнять природу? Некоторые общественные организации протестуют против экстернальных штрафов на том лишь основании, что они позволяют людям заплатить и дальше заниматься сомнительными делами.

На это можно ответить, что даже богатые не загрязняют природу ради удовольствия. Верно, что богатые, скорее всего, заплатят налог на пробки, но они не смогут его игнорировать. Возможно, они начнут задумываться, что лучше съездить всего в один супермаркет, а не в два, или даже прогуляться до местного магазина вместо того, чтобы ехать куда-то далеко. Экстернальный штраф делает альтернативы более привлекательными и для бедных, и для богатых.

Если посмотреть на проблему с более фундаментальной точки зрения, то не следует путать жёсткость предлагаемого метода урегулирования с жёсткостью экстернальных штрафов. Размер сбора за создание заторов может быть $1, $10 или $1000 в день. Но что бы там ни решило общество насчёт степени серьёзности того или иного побочного эффекта, подобные сборы — оптимальный метод борьбы с экстерналиями. Так, грамотно установленная плата за заторы — самый эффективный способ сократить использование дорог. В какой мере его нужно сокращать, вопрос открытый, но введение штрафов в любом случае даёт результат.

Есть альтернативы штрафам за создание заторов, не предполагающие полный запрет на поездки. Проблема в том, что они плохо работают. Например, правительство могло 6ы раздать всем ваучеры, разрешающие проехать двадцать миль в неделю. Немедленно некоторые люди, в основном бедные, стали бы продавать свои ваучеры другим людям — в основном тем, кто побогаче. Бедные предпочли бы деньги, богатые — езду на машине. Разрешив торговлю ваучерами, правительство просто введёт штраф за пробки, только в другой форме, причём вероятно несколько менее эффективный, учитывая суету с куплей-продажей ваучеров. (Величина штрафа будет равняться рыночной стоимости ваучеров.) Если же правительство запретит торговлю ваучерами, план сразу оказывается неэффективным, потому что люди, желающие торговать, не смогут этого делать.