Двухэтажная Япония: Две тысячи дней на Японских островах - [91]

Рождение «синкансэна» совпало с периодом экономического подъема Японии. Да и сами «поезда-пули» внесли ощутимый вклад в «экономическое чудо», приблизив Токио и Осаку, два важнейших центра деловой жизни. 160-километровый участок от Осаки до Окаямы был сдан в 1972 г., а три года спустя «синкансэн» продлили еще на 400 км до Фукуоки на острове Кюсю. «Суперэкспресс» решили пустить еще в нескольких направлениях — в Тохоку и до Ниигаты, крупного порта на побережье Японского моря. Однако экономический кризис 70-х годов перепутал все планы. Линия «Тохоку синкансэн» стала реальностью только в июне 1982 г., спустя пять лет после намеченного срока. Выход на линию бело-зеленых составов стал одним из важнейших событий года. Газеты и телевизионные программы посвятили ему специальные выпуски, толпы фанатиков провели по нескольку ночей перед кассами в ожидании билетов на первые рейсы.

…Отполированный почти до зеркального блеска состав плавно берет старт, и уже через несколько минут стрелка указателя скорости достигает 210 км. 465 км до города Мориока поезд пройдет за 3 часа и 17 минут, пояснили сопровождавшие журналистов представители государственной корпорации железных дорог «Кокутэцу». Путешествие по старой, обычной дороге занимало в два раза больше времени. Успешно завершен десятилетний труд тысяч инженеров и рабочих, сто из которых погибло во время строительства. На 2,7 трлн иен удалось создать сложное инженерное сооружение. Почти весь путь проходит по железобетонной эстакаде, приподнятой над землей на 5–6 м. Это сделано, чтобы предотвратить оседание почвы под полотном, уменьшить шум и вибрацию, а также избежать пересечения с автомобильными и старыми железными дорогами. Почти четверть всего пути приходится на туннели. Пришлось также соорудить мост протяженностью 3870 м. В Тохоку холодная и долгая зима, обилие снега. Поэтому потребовалось увеличить мощность двигателей, а стрелки оборудовать разбрызгивателями теплой воды для борьбы с обледенением.

Комфортабельнее и просторнее стали вагоны, из них можно поддерживать телефонную связь со всеми городами Японии, а не только с придорожными, как на старых линиях «синкансэн». Словом, «Тохоку синкансэн» стал символом неиссякаемого трудолюбия и изобретательности. Однако судьба новой линии стала символом еще и сложных проблем, терзающих экономику и общество Японии.

Еще до окончания работ на «Тохоку синкансэн» и линии «Дзёэцу синкансэн», которая осенью 1982 г. связала Токио с Ниигата, эти две магистрали стали умножать финансовые трудности Национальных железных дорог. Уже на стадии проектирования было ясно, что итоги пассажирских перевозок в малонаселенные и отнюдь не процветающие районы будут записываться красными иероглифами, то есть станут приносить убытки. Но проектирование, а затем и строительство продолжались. Почему? Хотя бы потому, что за этим решением стоял могущественный деятель правящей партии Какуэй Танака, который еще до прихода на пост премьер-министра в 1972 г. выступил с планом «Перестройка японского архипелага», предусматривавшим создание сети скоростных железных и шоссейных дорог. Танака хотел выполнить обещанное своим избирателям и землякам в снежном краю и подарить им удобную современную железную дорогу до столицы. А спекулянты недвижимостью, они же важные жертвователи в политические фонды либерал-демократов, хотели нагреть руки на перепродаже земель.

Создание заведомо убыточных линий продолжалось еще потому, что оно было выгодно правящей партии в целом. Благодаря особенностям избирательной системы сельские округа находятся в привилегированном положении в сравнении с городами, посылая депутатов в парламент гораздо меньшим числом голосов. Именно такие районы, как Тохоку и Дзёэцу, традиционно голосуют за депутатов от ЛДП. Платой за эту лояльность и стали покрываемые из государственной казны «красные иероглифы».

Уже к середине 1986 г. убытки по линии «Тохоку» составили 218 млрд, а по «Дзёэцу» — 116 млрд иен. Даже по оптимистическим прогнозам руководства Национальных железных дорог, избавиться от убытков удастся только через 10 лет. Но проверить этот прогноз не удастся. Та самая ЛДП, которая заставила построить линии «Тохоку», «Дзёэцу» и много других убыточных линий, решила избавиться от приносящей «красные иероглифы» государственной корпорации. Распродажа и расчленение «Кокутэцу» на семь частных компаний произошла в апреле 1987 г. и позволила ЛДП упрочить благорасположение «большого бизнеса», который давно вел борьбу против госсектора экономики. Расчленение оплаченной из карманов налогоплательщиков «Кокутэцу» принесло еще и солидные политические дивиденды. Дело в том, что профсоюзы работников государственных железных дорог были в числе самых организованных и активных участников борьбы трудящихся за экономические права, за мир и демократию. Они возглавляли «весенние наступления», составляли костяк прогрессивного профцентра «Сохио», на выборах часто отдавали голоса социалистам и коммунистам. Расчленив «Кокутэцу», передав ее рабочих и служащих в руки частных владельцев, монополии рассчитывают еще сильнее раздробить профсоюзное движение, ослабить организованную часть рабочего класса, его политические организации. В качестве дубинки для непокорных использовали массовые увольнения, которые начались накануне распродажи и сразу получили название «отсечение голов». Рабочих и инженеров в расцвете сил либо увольняли «по собственному желанию» на пенсию, либо создавали невыносимые условия работы, натравливали на них товарищей по работе. Около ста железнодорожников покончили с собой.