Двухэтажная Япония: Две тысячи дней на Японских островах - [102]

«Когда-то, тысячи лет назад, Хонсю и Сикоку были одним целым. Затем могучие силы природы оторвали их друг от друга, разделили нешироким, но подчас труднопреодолимым морем. И вот настала пора исправить ошибку природы», — коренастый, постоянно играющий доброй улыбкой на широком лице инженер-мостостроитель Сатоси Касима прочно стоит на корме прыгающего с волны на волну катерка. Морскую сноровку он приобрел за долгие 7 лет строительства «Большого моста Сэто». Точнее — цепочки из 6 мостов и 5 эстакад, которые должны уже в 1988 г.

[5] связать автомобильным и железнодорожным сообщением город, Кодзима на острове Хонсю и город Сакаиде на Сикоку. Катер резво везет приглашенных строительной корпорацией журналистов через 10-километровый пролив, мимо ставших фундаментами мостовых опор островов, мимо рукотворных архипелагов из бетона и величественных стальных башен, кое-где уже соединенных двухэтажными пролетами или «ниточками» тросов метрового сечения.

«Идея строительства моста возникла еще в 1899 г., когда префектуральное собрание Кагава постановило, что он «послужит интересам нации и благосостояния людей», — продолжает инженер Касима. — Как видите, осуществить задуманное удалось лишь почти через столетие. Целый век ушел, чтобы накопить финансовый капитал и технологический опыт. Окончательная стоимость строительства составит 1130 млрд иен, то есть около 7 млрд долларов. Конечно, собрать такую сумму в кредит раньше было бы невозможно. Сейчас это тоже было не просто, ведь мост окупится самое раннее через 30 лет. Да и с технической точки зрения такое предприятие было бы немыслимым еще два-три десятилетия назад. Нам пришлось работать в очень трудных условиях. Во-первых, Внутреннее море Сэто и его острова еще в 1934 г. стали национальным парком, первым в Японии. Это налагает массу ограничений на любые строительные работы. Сотрудники ведомства по охране природы контролируют буквально каждый наш шаг — от выбора гармонирующего с окружающей средой силуэта моста до определения цвета краски опор. Во-вторых, Внутреннее море недаром называют «морской Гиндзой». По нему ежедневно проходит полторы тысячи судов всех размеров, вплоть до супертанкеров водоизмещением 500 тыс. т. Мало того, пролив Бисан, через который пройдет наш мост, имеет статус международного водного пути. А это значит, что размеры основных пролетов не должны быть меньше 800 м при высоте моста над уровнем моря не меньше 65 м. В-третьих, мы должны были постоянно думать о сохранении рыбных угодий моря, которое кормит многие тысячи рыбаков. Можно продолжать список трудностей до бесконечности. Скажу только, что больше всего хлопот мне доставил 30-метровый слой ила, покрывающий скалистое дно. Пришлось придумывать специальный сорт динамита для его подрыва и рассеивания. При этом думали не только о рыбе, но и о соседних нефтехранилищах. Если взглянуть на все это с точки зрения строительного искусства, то самым большим достижением стало сооружение первых в мире подвесных мостов, по которым пойдут железнодорожные составы.

Длина этих мостов — 940, 990 и 1100 метров — позволяет им занять соответственно 14, 12 и 6-е места в списке рекордсменов среди подвесных мостов. Ну, а с точки зрения истории конец работ на всем 37-километровом пути Кодзима-Сакаиде будет означать, что все четыре главные острова Японии будут соединены наземным транспортом. Ни штормы, ни туманы не остановят теперь поток из 80 тыс. человек и 260 тыс. т грузов, который ежедневно пересекает Внутреннее море между Хонсю и Сикоку».

Меньше часа потребовалось нашему катеру, чтобы добраться от леса труб, нагромождения заводских корпусов и гигантских шарообразных емкостей для сжиженного газа индустриальной зоны Сакаиде до почти такого же пейзажа зоны Мидзусима на Хонсю. На обратном пути удалось разговорить молчавшего всю первую половину плавания капитана катера. Сатодзи Ивамото родился 40 лет назад в рыбацкой семье на острове Ивакуродзима, на котором покоятся ныне две опоры уходящих в разные стороны 800-метровых подвесных мостов. «Вот видите, от моего острова почти ничего не осталось, — горестно начал капитан. — Ивакуродзима была раньше зеленой от покрывавшего ее леса. Теперь остров серо-желтый от бетонных сооружений и остатков пущенных на щебенку гор. Другого цвета стала и вода. Из лазурно-голубой переменилась в мутно-серую. Нам, уроженцам Внутреннего моря, это не нравится. Еще больше это не по вкусу рыбе, которой становится все меньше и меньше. Нас утешают, обещают улучшение обстановки через несколько лет. Но настроение у всех жителей отвратительное. Нам этот мост не принесет ничего доброго. Говорят, что на машине с одного его конца на другой можно будет доехать за 10 минут вместо часа пароходом. Но у меня нет машины и ездить тоже некуда. Работы же не найти ни на Сикоку, ни на Хонсю, да и обойдется ежедневная езда через мост недешево — 4 тыс. иен в один конец. Пока идет строительство, работаю на этом катере. А дальше? Как бы не остаться и без рыбы и без работы».

Снова вступив на твердую землю, мы встретились с местными журналистами. После опроса гостей об их впечатлениях коллеги с Сикоку согласились с тем, что жители острова со смешанными чувствами ждут открытия моста Кодзима-Сакаиде и двух других мостов, движение по которым начнется в 90-х годах. Крестьяне надеются, что их знаменитые мандарины и овощи будут доставляться на Хонсю за три дня вместо четырех, а это позволит увеличить объем продаж. Хозяева гостиниц и харчевен вдоль маршрута по «88 священным местам» и иным туристическим достопримечательностям ждут роста числа путешественников. Молодежь рассчитывает на открытие новых предприятий, удобно связанных со вторым по значению торгово-промышленным центром Японии — районом Кансай вокруг Осаки и Кобе. В то же время велика и боязнь обмануться в ожиданиях.