Двадцать лет в батискафе - [73]

Первый аппарат этого рода был спущен на воду в Сан-Дие­го 24 января 1970 года; длина его — 15 метров, водоизмеще­ние — 30 тонн. В перерывах между спасательными работами — а катастрофы, к счастью, очень редки — DSRV будут занимать­ся океанографическими исследованиями.

Но вернемся к «Архимеду». Здесь я снова должен признать­ся, что мне очень часто задают вопрос: «Зачем нужен бати­скаф?» И я не могу удержаться от того, чтобы вновь не всту­пить в бой со всеобщим скептицизмом в отношении возможно­стей нашего аппарата. С тех пор как появились батискафы, к их помощи прибегают всякий раз, когда на большой глубине происходит несчастный случай. После гибели «Трешера» «Три­ест», спешно доставленный в район происшествия, совершил несколько погружений; его экипаж сумел обнаружить подвод­ную лодку и заснять некоторые части остова. Операции, кото­рыми он занимался, являются, разумеется, военной тайной, но, не рискуя ошибиться, можно утверждать, что батискаф занимался также измерением радиоактивности морской воды в том районе, где погибла подводная лодка.

Говоря об этой операции и о работах, которые вели «Алвин» и «Алюминаут» в районе Паломареса, следует отметить отлич­ные результаты военно-морского флота США в области навига­ции на больших глубинах, точного определения местонахожде­ния аппаратов, а также подводной связи. Понятно, что в тол­ще океанских вод нет никаких естественных ориентиров; роль же искусственных весьма ограничена плохим обзором; даже самые мощные прожекторы позволяют пилоту глубоководного аппарата видеть на расстоянии всего 10—20 метров.

При поисках как «Трешера», так и бомбы, затонувшей в районе Паломареса, американцы пользовались гидроакустическими маяками. Сброшенные с палубы вспомогательного судна, следовавшего постоянным курсом, сигнальные буи образовали а дне прямоугольную сетку координат. Подводные маяки позволяют взять столь точный пеленг, что «Алвин» и «Алюминаут» несколько раз сумели с их помощью устроить рандеву море и сменять друг друга при выполнении задания. Такие подводные работы, конечно, не лишены риска; «Алвин», например, едва не запутался в стропах парашюта водородной бомбы; аппарат не остался на дне только благодаря хладнокровию находчивости своего пилота.

Все увеличивающееся число атомных подводных лодок, полеты самолетов с ядерными бомбами на борту, появление в ближайшем будущем мирных торговых судов с атомными двигателями, естественно, заставляют нас задуматься над вопросом, не стоит ли заранее создать средство, которое в случае катастрофы позволило бы предотвратить опасность радиоактивного заражения или любого другого вида загрязнения Мирового океана. Гибель «Торри кеньона» только подчеркнула актуальность этой проблемы. При этом надо иметь в виду, что даже 100 000 тонн нефти, разлитой по поверхности океана,— это пустяк в сравнении с опасностью радиоактивного заражения.

Батискаф может опуститься на любую глубину, экипаж его имеет возможность исследовать морское дно; кроме того, батискаф способен поднимать весьма солидные предметы (груз весом 5—6 тонн вполне под силу «Архимеду») или же руководить работой автоматических аппаратов. Даже если не углубляться в мир идей научной фантастики, следует подумать строительстве уже в настоящее время спасательного батискафа, способного обнаруживать на дне ядерное топливо и участвовать в подъеме его на поверхность? Могут возразить, что оно безвредно, поскольку находится, скажем, внутри корпуса затонувшей бомбы.

А что если в момент аварии корпус окажется поврежден? возьмем обычные торпеды, начиненные взрывчаткой. Разве международные соглашения не предусматривают, что всякое устройство, не попавшее в цель, должно автоматически пойти о дну после истощения запаса энергоресурса?

В усовершенствовании техники и создании приборов для навигации на больших глубинах заинтересованы не только военные. Разумеется, морские державы, имеющие подводные лодки с атомными двигателями, в первую очередь занимаются этими проблемами. И все же подобными вопросами — пусть и по разным причинам — занимаются ученые многих стран. Точность запуска ракет, например, зависит от того, с какой точностью штурман определит координаты своего судна. К тому же, учитывая, что глубоководный аппарат целые недели, а то и месяцы не поднимается на поверхность, навигация и подводные рандеву также требуют точного знания местона­хождения. Неудивительно поэтому, что военно-морской флот США, например, чрезвычайно заинтересован в установке на морском дне стационарных станций, играющих в известной мере роль подводных маяков.

Создание сети таких маяков в глубинах океанов несомненно отвечает нуждам развивающегося подводного транспорта. Сей­час уже думают о строительстве больших подводных грузовых судов, и ввод их в эксплуатацию ознаменует значительный шаг вперед в развитии транспорта; и тогда придется всерьез занять­ся организацией навигации на больших глубинах. Во многих случаях подводное грузовое судно, не боящееся штормов, смо­жет выбирать более короткие маршруты. Один из таких марш­рутов, проходящий под Северным полюсом, свяжет между со­бой Западную Европу и Дальний Восток. Ориентируясь с по­мощью гидроакустических маяков, установленных на дне, грузовые подводные суда смогут пересекать Арктику под веч­ными льдами.