Два лица Востока. Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии - [8]
Уже сейчас по китайским дорогам ездит более 10 тысяч машин с электрическим или гибридным двигателем. Рост их числа сдерживает нехватка станций для зарядки или замены аккумуляторов.
Первый китайский грузовик
Хорошо помню март 1953 года, когда мы с женой сошли с поезда Москва-Пекин. На привокзальной площади глазам открылась древняя городская стена с воротами Цяньмэнь. Мимо текла река велорикш и велосипедистов. В ней изредка проплывали автомашины, чаще всего советские «Победы». На одной из них нас встретили коллеги из корпункта «Правды».
У всех наших соотечественников были китайские водители, ибо самим садиться за руль запрещалось. После победы революции в КНР был принят закон, по которому иностранец, сбивший китайца, должен был пожизненно выплачивать пособие не только ему, но и его детям до совершеннолетия. Единственным видом общественного транспорта в Пекине тогда были трехколесные велорикши. Но пользоваться ими нам тоже не разрешалось по морально-этическим соображениям.
В одной из первых корреспонденций из Пекина я писал о трех заветных мечтах тогдашнего китайского труженика. Первая – купить термос, чтобы можно было в любое время выпить чаю. Вторая – приобрести авторучку, чтобы все видели: перед ними человек грамотный. Наконец, третья мечта – стать хозяином велосипеда, чтобы расширить возможности удачного трудоустройства.
Когда после семилетней работы в Пекине 50-годов я вновь попал туда на четыре года 90-х, в 12-миллионом городе было зарегистрировано 10 миллионов велосипедов. Когда микроавтобус агентства «Синь хуа» вез нас на работу в их бескрайнем потоке, я с тревогой думал, что же будет, когда китайцы начнут пересаживаться на автомобили?
И вот это время пришло. Вместо термоса, авторучки и велосипеда статус-символами состоятельного китайца ныне стало выкупленное в собственность жилье, туристическая поездка за рубеж и личная автомашина.
Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 пред приятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР.
Рядом со мной у конвейера стоял 30-летний инженер, стажировавшийся на московском «ЗИЛе». Это был мой ровесник Цзян Цзэминь – будущий председатель КНР. На наших глазах из цеха выехал первый грузовик «Цзефан». Он вскоре обрел у китайцев такую же популярность, как у нас «полуторка».
Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины «Хунци». Это был гибрид американского «Кадиллака» и советской «Чайки», то есть «членовоз», предназначенный для высшего начальства.
Приехав в 2006 году на открытие Года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый «Первый автомобильный», по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.
Заявка на лидерство.
Сейчас трудно поверить, что до начала реформ в Поднебесной насчитывалось лишь 3 миллиона автомобилей. В 2000 году их стало уже 20, а скоро уже будет 200 миллионов. По количеству машин Пекин догнал Москву. И поскольку пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему, транспортные заторы стали головной болью властей китайской столицы.
Став очевидцем моторизации обоих наших дальневосточных соседей, кроме общей черты – стремительности, хочу отметить и различия. Во-первых, две трети продукции автомобильной промышленности Японии приходится экспортировать. Китай же может полагаться на внутренний спрос, который растет опережающими темпами. Так что КНР не опасается пошлин, квот или требований открывать за рубежом сборочные предприятия, дабы создавать рабочие места в странах-потребителях.
Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. Япония уникальна тем, что до XIX века не знала колеса, была страной без телег и без карет. Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.
Не случайно поток сошедших с конвейера японских автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака – Нагоя было единственной автострадой в стране. С дорожной сетью дело до сих пор обстоит хуже, чем в Северной Америке и Западной Европе. Поэтому для поездок из одного города в другой японцы доныне предпочитают сверхскоростные пассажирские поезда.
В Китае же протяженность первоклассных автомагистралей за первое десятилетие нового века (то есть за годы глобального кризиса) удвоилась. Ныне она превышает 60 тысяч километров. По этому показателю КНР вышла на второе место в мире после США.
И если у нас бездорожье со времен Карамзина по-прежнему остается традиционной российской бедой, то даже Западная Европа ныне оказалась позади Китая по общей длине автострад. Включая и Германию, где Гитлер в 30-х годах пытался использовать прокладку автобанов для борьбы с экономическим кризисом.
Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал развития.
О содержании книги Всеволода Овчинникова «Ветка сакуры» позволяет судить ее подзаголовок «Рассказ о том, что за люди японцы», а также названия разделов книги: «Их вкусы», «Их мораль», «Их быт, их труд», «Их помыслы». Показать и объяснить страну через ее народ – вот суть авторского замысла. Отображая капиталистическую сущность политического и делового мира, механизма власти в стране, автор вскрывает отрицательные черты системы взаимоотношений в нынешней Японии, показывает формы эксплуатации трудящихся.
Всеволод Владимирович Овчинников – журналист-международник, писатель, много лет проработавший в Китае, Японии, Англии. С его именем связано новое направление в отечественной журналистике – создание психологического портрета зарубежного общества. Творческое кредо автора: «убедить читателя, что нельзя мерить чужую жизнь на свой аршин, нельзя опираться на привычную систему ценностей и критериев, ибо они отнюдь не универсальны, как и грамматические нормы нашего родного языка». «Ветка сакуры» и «Корни дуба» – были и остаются поистине шедевром отечественной публицистики.
Всеволод Владимирович Овчинников — журналист-международник, писатель, много лет проработавший в Китае, Японии, Англии. С его именем связано новое направление в отечественной журналистике: успешная попытка создать психологический портрет зарубежного общества. Творческое кредо автора: «убедить читателя, что нельзя мерить чужую жизнь на свой аршин, нельзя опираться лишь на привычную систему ценностей и критериев, ибо они отнюдь не универсальны, как и грамматические нормы нашего родного языка». Дилогия «Вознесение в Шамбалу» и «Своими глазами» описывает путешествия автора не только в пространстве — от Новой Зеландии до Перу, но и во времени — с середины 50-х годов XX века по сегодняшний день.Свою книгу «Своими глазами» Всеволод Овчинников построил как рассказ о воображаемом кругосветном путешествии по двум дюжинам стран всех континентов.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Всеволод Владимирович Овчинников — журналист-международник, писатель, много лет проработавший в Китае, Японии, Англии. С его именем связано новое направление в отечественной журналистике: успешная попытка создать психологический портрет зарубежного общества. Творческое кредо автора: «убедить читателя, что нельзя мерить чужую жизнь на свой аршин, нельзя опираться лишь на привычную систему ценностей и критериев, ибо они отнюдь не универсальны, как и грамматические нормы нашего родного языка». Дилогия «Вознесение в Шамбалу» и «Своими глазами» описывает путешествия автора не только в пространстве — от Новой Зеландии до Перу, но и во времени — с середины 50-х годов XX века по сегодняшний день.Книга «ВОЗНЕСЕНИЕ В ШАМБАЛУ» посвящена Тибету и его своеобразным традициям.
Книга «Размышления странника» — это сборник рассказов автора о разных странах: Китае, Японии и других, которые в течение пяти лет выходили под рубрикой «Час с Овчинниковым» в «Российской Неделе». Увлекательные повествования о нелегкой, но счастливой судьбе нашего журналиста-международника.Отношение к своему делу, как к призванию, осознание своей ответственности перед читателями, помогло автору показать зарубежные страны без предвзятости и идеологических шор.По мнению автора «набирающий силу процесс глобализации обостряет проблему сохранения национальной самобытности, при котором культура каждого народа сохраняет собственное неповторимое звучание, словно музыкальный инструмент в гармонично слаженном оркестре».Иллюстрацией этой мысли автора может служить содержание данного сборника.
1990 год. Из газеты: необходимо «…представить на всенародное обсуждение не отдельные элементы и детали, а весь проект нового общества в целом, своего рода конечную модель преобразований. Должна же быть одна, объединяющая всех идея, осознанная всеми цель, общенациональная программа». – Эти темы обсуждает автор в своем философском трактате «Куда идти Цивилизации».
Что же такое жизнь? Кто же такой «Дед с сигарой»? Сколько же граней имеет то или иное? Зачем нужен человек, и какие же ошибки ему нужно совершить, чтобы познать всё наземное? Сколько человеку нужно думать и задумываться, чтобы превратиться в стихию и материю? И самое главное: Зачем всё это нужно?
Украинский национализм имеет достаточно продолжительную историю, начавшуюся задолго до распада СССР и, тем более, задолго до Евромайдана. Однако именно после националистического переворота в Киеве, когда крайне правые украинские националисты пришли к власти и развязали войну против собственного народа, фашистская сущность этих сил проявилась во всей полноте. Нашим современникам, уже подзабывшим историю украинских пособников гитлеровской Германии, сжигавших Хатынь и заваливших трупами женщин и детей многочисленные «бабьи яры», напомнили о ней добровольческие батальоны украинских фашистов.
Память о преступлениях, в которых виноваты не внешние силы, а твое собственное государство, вовсе не случайно принято именовать «трудным прошлым». Признавать собственную ответственность, не перекладывая ее на внешних или внутренних врагов, время и обстоятельства, — невероятно трудно и психологически, и политически, и юридически. Только на первый взгляд кажется, что примеров такого добровольного переосмысления много, а Россия — единственная в своем роде страна, которая никак не может справиться со своим прошлым.
В центре эстонского курортного города Пярну на гранитном постаменте установлен бронзовый барельеф с изображением солдата в форме эстонского легиона СС с автоматом, ствол которого направлен на восток. На постаменте надпись: «Всем эстонским воинам, павшим во 2-й Освободительной войне за Родину и свободную Европу в 1940–1945 годах». Это памятник эстонцам, воевавшим во Второй мировой войне на стороне нацистской Германии.
Правда всегда была, есть и будет первой жертвой любой войны. С момента начала военного конфликта на Донбассе западные масс-медиа начали выстраивать вокруг образа ополченцев самопровозглашенных республик галерею ложных обвинений. Жертвой информационной атаки закономерно стала и Россия. Для того, чтобы тени легли под нужным углом, потребовалось не просто притушить свет истины. Были необходимы удобный повод и жертвы, чья гибель вызвала бы резкий всплеск антироссийской истерии на Западе. Таким поводом стала гибель малайзийского Боинга в небе над Украиной.