Друзья и враги за Кавказским хребтом - [29]

Проблемы, доставшиеся нам в наследство от Кавказской войны, в частности, возвращение потомков кавказских переселенцев на историческую родину, должны решаться на международном уровне путем переговоров с участием всех заинтересованных сторон».

Очевидно, что этот документ вольно или невольно «подогревает» сепаратистские настроения среди нерусского населения Северного Кавказа. Оказывая тем самым влияние на политическую ситуацию в этом обширном и, увы, неспокойном регионе.

Скажем, недавно созданный Черкесский конгресс Адыгеи (ЧКА), возглавляемый Муратом Берзеговым, вопрос признания геноцида черкесов в XIX веке Россией и международным сообществом, можно сказать, сделал краеугольным камнем своей деятельности. В 2005 г. с этой целью ЧКА были направлены петиции в Государственную думу РФ и Президенту РФ Владимиру Путину. Далее, 11 октября 2006 г. 20 черкесских организаций, включая пять российских, из девяти стран обратились в Европарламент с предложением признать геноцид черкесов. Это обращение было официально принято к рассмотрению.

2 июня (21 мая по старому стилю) 1864 г. наместник Его Императорского Величества на Кавказе и главнокомандующий Кавказской армией великий князь Михаил Николаевич Романов принимал парад своих войск, построенных на поляне Кбаада (ныне Красная поляна). Перед войсками был отслужен православный торжественный молебен в благодарение Богу, даровавшему России великую победу, после чего Его Высочество направил императору Александру II телеграмму с поздравлениями по такому случаю. «И Слава Богу!» — лаконично ответил Их Величество…

10. В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ КОЛЬЦЕ ИМПЕРИИ: транспортная политика в Кавказском Причерноморье

17 июля 1908 года на яхте «Штандарт» император Николай II подписал указ «Об отчуждении земли для строительства ширококолейной железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до Туапсе с ветками к городу Майкопу и Туапсинскому порту». С появления этого документа и с его реализации началось строительство железнодорожной магистрали Армавир—Туапсе (около 350 км), пронизывающей Северокавказское Причерноморье.

В 1910 году предприниматели и купцы Черноморского побережья России собрали сумму денег и организовали изыскательские работы на прибрежной полосе с целью развития в этом районе железнодорожного сообщения. Специалисты вскоре убедились, что из Туапсе можно будет сразу же начать строительство двух железнодорожных веток. Одна — к северу, до Новороссийска и даже до Керченского пролива. А другая — к югу, до городка Ахал-Сенаки на западе Грузии, откуда рельсы уже были проложены к Тбилиси, Еревану и Баку.

Такие проекты были связаны и с реальной угрозой войны с Турцией, что требовало надежного сообщения между всеми черноморскими портами России. Оно и создавалось в тот период, а вот на турецком побережье Черного моря по сей день нет стальной магистрали, проходящей вдоль берега турецкого Причерноморья…

Однако в 1911 году на строительстве ветки Армавир — Туапсе случилось несколько вспышек холеры. Многие рабочие тотчас бросили работу и отправились в Армавир за расчетом. Затем в округе появились банды грабителей, которые стали нападать на поселки строителей. В такой ситуации требовать от правительства решения о начале строительства Черноморской железнодорожной ветки стало затруднительно.

В начале 1912 года местные администрации всех заинтересованных в этой дороге населенных пунктов — Туапсе, Сочи, Хосты, Адлера и Сухуми — выделили своих представителей в специальную депутацию для поездки в столицу. Они же подготовили к 1913 году «Записку депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги», представленную в правительство.

Как отмечает историк и экономист Игорь Сизов, «убедить власти можно было только солидными экономическими выкладками, характеристикой природных богатств, ожидающих своего освоения, данными о стремительном росте населения в этом регионе. Потому в «Записке…» речь шла о каменном угле Ткварчели (Северо-Восточная Абхазия. — Примеч. авт.), о залежах свинцовой руды в верховьях реки Бзыби (в Северной Абхазии. — Примеч. авт.), об обилии горных каменных пород, об огромных лесных массивах, богатых редкими породами деревьев».

В руках авторов «Записки…» был еще один веский аргумент в пользу железной дороги — бурный рост населения в этом регионе. В частности, только с 1898-го по 1911 год включительно число жителей Сочи увеличилось в 10 раз и достигло 10 тысяч человек.

Но основной упор авторы той «Записки…» сделали на уникальных природно-климатических условиях этих мест: неповторимый горный ландшафт, теплое море, минеральные источники, плодородная почва. «При наличии железной дороги у каждой остановки образуется дачное поселение, а в благоприятных пунктах — новые курорты. Ведь край этот в Русском государстве является совершенно особенным и исключительным», — отмечалось в документе.

Работа черноморской депутации оказалась весьма успешной: правительство одобрило проект, и 15 февраля 1914 года первый поезд из Армавира прибыл в Туапсе. Причем уже 15 июня 1914-го началось строительство Черноморской, т.е. прибрежной ветки Российской железной дороги.