Для тебя, Ленинград! - [22]

В восстановлении «Конструктора» участвовали многие наши специалисты — инженер-капитан М. Л. Комаров, инженер-капитан-лейтенант Н. Н. Шерман, начальник судоремонтных мастерских пароходства воентехник 2 ранга А. М. Мутовкин, главный инженер этих мастерских Н. П. Марченко, мастера мастерских корабелы В. С. Козлов, М. И. Моторин, теплоизолировщики А. Н. Антонов, А. С. Антонова и многие другие; и конечно, в первую очередь, экипаж корабля во главе с новым командиром капитан-лейтенантом Г. И. Жуковым, механиком воентехником 1 ранга П. А. Можейко и помощником командира М. Ф. Пантелеевым.

Я объехал почти все корабли, зимовавшие в Осиновце. Люди устали, почернели от работы на обжигающем морозном ветру, но были бодры. Все разговоры только о работе. В кубриках висели свежие стенные газеты и «молнии». В них рассказывалось о передовиках судоремонта и крепко доставалось тем, кто допускал брак или был нерадив в работе, Побывал я на политзанятиях, которые регулярно проводились на кораблях и судах. Главной темой их были итоги контрнаступления наших войск под Москвой. Первая наша крупная победа с воодушевлением и радостью обсуждалась матросами. От нее разговор непосредственно переходил к повседневным делам экипажа, к борьбе за досрочный и высококачественный ремонт.

Бывая на различных кораблях, я видел, какой большой популярностью на флотилии пользуется наша газета «За Родину». Сейчас она печатала много материалов о передовиках судоремонта, рационализаторских предложениях. Меня взволновало напечатанное в газете письмо экипажа одной из канлодок. Моряки предлагали ежемесячно выделять суточную норму своего продовольствия ленинградским детям. Надо сказать, что к тому времени наш паек был довольно скромным. И вот из него матросы часть продуктов предлагали посылать ребятам.

Свое мнение об этом письме я высказал военкому флотилии бригадному комиссару Федору Тимофеевичу Кадушкину, который тоже приехал в Осиновец, он улыбнулся и выложил передо мной целую пачку подобных писем с других кораблей. Почин осиновецких кораблей подхватила вся флотилия. Через несколько дней в адреса ленинградских школ, детских домов и садов был отправлен первый подарок моряков — вагон с мукой, крупой, жирами, сахаром и другими продуктами флотского пайка.

После мне не раз доводилось видеть, с каким волнением моряки рассматривали рисунки и письма, выведенные детским почерком. Ленинградские ребята с детской непосредственностью благодарили моряков. Читая такие строки, наши воины забывали про холод и усталость. Некоторые письма и рисунки печатала газета.

Бывая в Осиновце, мы с Ф. Т. Кадушкиным не упускали случая съездить в бухту Гольсмана. На берегу этой крохотной искусственной бухточки, созданной в давние времена для своих торговых целей купцом Гольсманом, выросли стапеля, на только что подведенных железнодорожных путях стояли вагоны-теплушки — в них жили две тысячи ленинградских рабочих, главным образом женщины, подчас с малыми детьми, и подростки. Они собирали здесь большие металлические баржи.

Баржи строились по особому решению Государственного Комитета Обороны. Десять металлических барж грузоподъемностью 600 тонн каждая ленинградские судостроители должны были сдать к открытию навигации — к 15 мая. В проектировании их участвовали А. К. Осмоловский, С. М. Спехин, Н. И. Олчи-Оглы и другие инженеры. Детали барж изготовлялись на ленинградских заводах, где не хватало всего — рабочих рук, материалов, электроэнергии, топлива. Все это учитывалось «Морсудпроектом». Было решено выпускать их с прямыми гранями (гнуть листы обшивки не хватало ни оборудования, ни сил), а нос и корму симметричными — одних и тех же очертаний.

Строились баржи габаритными секциями, которые на железнодорожных платформах подавались к берегу Ладоги. Здесь они сваривались, и уже готовые суда со стапелей спускались в воду. Начальником верфи был назначен главный инженер завода имени А. А. Жданова Сергей Александрович Боголюбов.

Всего в бухте Гольсмана было построено 13 барж. Сначала монтаж каждой занимал двадцать суток, затем он сократился до восьми, а последние баржи входили в строй уже через шесть суток. За это же время успевали и полностью оснастить суда. Таких темпов у нас, пожалуй, еще не знала история судостроения.

Каждая металлическая баржа была спроектирована грузоподъемностью 600 тонн, но практически, по инициативе шкиперов, они стали принимать 750–800 тонн, а в тихую погоду на малой трассе и до 1000 тонн грузов.

Последние три металлические баржи по проекту инженера Сергея Александровича Базилевского были переоборудованы под баржи-паромы. На их палубе проложили две колеи железнодорожных рельсов, на которые со специальной эстакады вкатывали четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов.

В это же время по распоряжению Государственного Комитета Обороны на другом берегу озера строились деревянные баржи. На речке Валгома при ее впадении в Сясь (на том месте, где когда-то создавались галеры Петра I) на базе эвакуированного Сясьского бумажно-целлюлозного комбината воздвигли верфь. Организовал ее строительство заместитель Народного комиссара речного флота А. А. Лукьянов. Сюда были собраны из разных мест сто мастеров деревянного судостроения и около двух тысяч рабочих. Директором верфи назначили С. И. Шилейскиса, главным инженером Н. А. Кузнецова.