Цивилизация Просвещения - [127]

Остаются коммуникации. Они — предпосылка всего. С ними связаны развитие знания и рост внешнего влияния. Вполне естественно, что коммуникации пошатнули основы прагматизма эпохи Просвещения. В XIX веке это железная дорога и электрический телеграф; в XVIII веке — мостовая, мост, экипаж с хорошими колесами и наименьшим трением, каналы и в довершение, в конце века, телеграф Шаппа, родившийся благодаря насущной потребности государства в быстрой передаче мыслей. Техническая проблема транспорта — это проблема трения. До последних лет XVIII века строительство железной дороги было невозможно. Выигрыш в скорости, минимальное использование гужевого транспорта, уменьшение силы, необходимой для перемещения, — в итоге: выигрыш в продуктивности, иной раз доходивший до отношения 1:10. Выше мы уже указывали, как это повлияло на цены в Бургундии. Состояние дорог меняется в два этапа. На рубеже 1760— 1770-х годов появляется королевская мостовая во Франции. Среди сотрудников Тюрго, которые начиная с 1760 года построили 160 лье дорог по всему Лиможу, конечно, было несколько новаторов, в первую очередь главный инженер Пьер Трезаге. Затрачены огромные усилия, но это еще не было методичным и продуктивным постижением искусства строительства дорог, устойчивых к воздействию плохой походы и изнашиванию. Заслуга Трезаге заключается в том, что он осознал несовершенство прежней технологии. «Пытаясь построить прочную дорогу [тогда же строилась и первая королевская мостовая], насыпали камни слоем разной толщины, в результате чего поверхность получалась очень выпуклая, но очень неровная и неплотная» (М. Дома и Б. Жиль). Плохо утрамбованная мостовая быстро разбивалась от колес и холодов. Очень быстро такая дорога начинала создавать огромное сопротивление, которое, в свою очередь, ускоряло разрушение мостовой.

Честь новаторского и революционного решения проблемы принадлежит прежде всего двум британцам — Джону Лоудону Мак Адаму (1756–1836) и Томасу Телфорду (1757–1834). Мак Адам изложил свои мысли в работе «Present state of road making» («Настоящее положение в строительстве дорог»). Чтобы получить ровную, прочную поверхность, которая бы обеспечивала легкость хода и не разваливалась, важно было использовать хотя бы минимально обработанные камни и укладывать их слоями разной толщины, чтобы тяжесть повозки не разрушала дорогу, а уплотняла, увеличивая сцепление. Иначе говоря, через две с половиной тысячи лет после своего открытия принцип замка свода был применен к дороге. Дорожный рабочий, дробящий булыжник на краю дороги, — образ символический: мысль обращается к самым низшим областям жизни. Это предчувствовал Трезаге, подобная техника применялась во Франции, Швейцарии и Швеции, но Мак Адам и Телфорд в 1780—1790-е годы сделали необходимые обобщения, усовершенствовали методику и способствовали ее повсеместному внедрению. Телфорд усилил технику Мак Адама и Трезаге систематическим изучением конной тяги. Ла Ир в 1699 году заметил, что сила конной тяги существенно сильнее человеческой убывает на наклонной поверхности (тяга одной лошади равна тяге семи человек на ровной поверхности и менее трех — на среднем для пересеченной местности наклоне). Девяносто лет спустя Телфорд делает из этого вывод: наклон не должен превышать 3 % на средней дороге и 2,5 % на главных артериях. Улучшение качества мостовой и урбанизация влекут за собой глубокие преобразования в конструкции пассажирских транспортных средств. Рубеж 1780—1790-х годов, скажем это еще раз, предстает как рубеж скорости и сообщения. Первые железные мосты с крепкими, широкими быками, как, например, мост Байё в Туре в 1764–1777 или Упо и Перронэ в Манте еще в 1757–1765. Но все еще впереди, все идет к строительству прообраза железной дороги. Руан, третий город королевства, где в XVI веке из-за увеличения скорости течения, вызванного климатическими изменениями, обрушился мост, до XIX века довольствовался понтонным мостом.

9. Транспортная революция

Эти две карты разного масштаба позволяют на глаз оценить, с каким огромным опережением развивалось сообщение в Англии. Морские пути в Англии дополняются плотной сетью речных путей, хорошо оборудованных и сообщающихся, что обеспечивает поставки каменного угля и сырья и облегчает вывоз готовой продукции. Франция при этом оказывается на втором месте и в итоге, с учетом массы, с большим отрывом опережает страны континента. Так происходит до тех пор, пока не начинается распад, спровоцированный катастрофическими войнами революции и империи. В 1790 году Франция отстает на двадцать дет, в 1815-м — на тридцать, и это слишком рано начинает создавать слишком ощутимые помехи индустриализации Франции в XIX веке.

10. Дороги и пути сообщения Европы

Революция транспортных средств в Европе начинается в XVIII веке со строительством многочисленных дорог и каналов. Территории Франции и Испании практически одинаковы. Итак, достаточно лишь сравнить степень концентрации путей сообщения в обеих странах после дорожной революции, какой явилась королевская мостовая во Франции, и инициатив просвещенных министров Испании. Между поистине «английской» густотой сети дорог на северо-западе Франции и почти пустым пространством Пиренейского полуострова огромная разница. Следует заметить, что между богатой южной и восточной Францией и бедной средиземноморской Испанией промежуточное положение занимает центральная Франция, которая в XVIII веке постепенно становится бедной, необразованной и не оборудованной.