Цифровой журнал «Компьютерра» 2012 № 37 (137) - [3]

К оглавлению

Колумнисты

Василий Щепетнёв: Плата за проезд Василий Щепетнев

Опубликовано 04 сентября 2012 года

За время Второй мировой войны, с тридцать девятого по сорок пятый год, Великобритания потеряла триста семьдесят восемь тысяч человек. Из них гражданских лиц — девяносто две с половиной тысячи. Чудовищные бомбёжки, ФАУ-1 и ФАУ-2, торпедирование судов, гибель мирных подданных короля Георга на континенте – девяносто две с половиной тысячи.

За последние десять лет в дорожно-транспортных происшествиях погибло почти триста четырнадцать тысяч жителей России. Ранено около двух миллионов человек.

Похоже, автотранспорт для нас стал тем, чем была гитлеровская Германия для Великобритании. Сравнение, конечно, не вполне корректное, но наглядное. Впрочем, у меня есть другое: атомная бомбардировка Нагасаки унесла жизнь около шестидесяти тысяч человек. В две тысячи седьмом году российские дорожно-транспортные происшествия обошлись в тридцать три тысячи погибших и двести девяносто две тысячи раненых. Сопоставимо, хотя опять некорректно. А с афганской войной и сравнивать нечего: в Афганистане за годы присутствия «ограниченного контингента» погибло меньше советских граждан, чем за любой ДТП-год на территории России.

Это лишь прямые потери. Сколько людей умирает из-за того, что воздух в городах отравлен выхлопными газами, точно не знают даже британские учёные. Встречалось утверждение, что эффект от часовой прогулки по оживлённой улице сравним с таковым от курения 3-5 сигарет. Верно это, нет, спорить не берусь. Разные сигареты, разные улицы. Одно дело Кутузовский проспект, другое – улица сержанта Вавилова. И там и там оживлённо, но по-разному.

Слышал, что в США вероятность быть убитым шальной или направленной пулей в двадцать раз ниже, нежели вероятность погибнуть в результате ДТП. Однако прогрессивная американская общественность протестует исключительно против продаж оружия, видя в оружии угрозу безопасности граждан, продажу же автомобилей общественность только приветствует.

Наконец, автомобили пожирают нефтепродукты. Дорогую невосполнимую нефть. За сутки московский автопарк потребляет двести, а то и триста железнодорожных цистерн топлива. Топят по-чёрному, вследствие чего белковые существа дышат отходами жизнедеятельности автомобилей. Многие уже и не дышат — всякие белочки, дрозды и прочие деликатные создания из городов исчезли.

Ну вот, очередная проповедь мракобеса. Назад к лошадям, долой автомобили, все по пещерам – лозунги достаточно ветхие, ничего нового. А хочется именно нового. Хочется прогресса. Да, в процессе пользования автотранспортом люди порой гибнут, но это плата за прогресс.

Но есть ли прогресс в автотранспорте? По сравнению с началом девятнадцатого века – пожалуй, а по сравнению с серединой двадцатого? Я не о конструкции двигателя внутреннего сгорания. Я об автотранспорте как о способе перемещения человека из точки А в точку Б. Есть ли здесь прогресс? По моим наблюдениям – наоборот, год от года ситуация ухудшается. Завидуя Муру, сформулирую в его ключе. Закон не закон, а нечто вроде. Пусть будет правило. Итак, «правило Щ»: «В городах скорость перемещения в час пик каждые десять лет снижается наполовину». Поездка на личном автомобиле от абстрактного вокзала до абстрактного рынка в девяностом году занимала пятнадцать минут, в двухтысячном тридцать, а сегодня час. Второе правило Щ: «Длительность часа пик каждые десять лет возрастает наполовину».

Опять же соглашусь, что правила несовершенны и из них есть исключения. Возможно, что скорость снижается не на пятьдесят процентов, а на тридцать или только на двадцать пять. Возможно даже, что в каждом городе своё правило. Но с тем, что добираться до места работы с каждым десятилетием приходится всё дольше, полагаю, согласится большинство.

Правда, есть и другой фактор – расстояние. И он тоже увеличивается, примерно так (третье правило Щ): «Расстояние до места работы каждое десятилетие возрастает на неизвестную пока часть». Всё труднее прокормиться у дома. Приходится перемещаться в другой квартал, в другой район, в другой город и даже в другую страну. И если во времена Чехова или Пришвина человек трудился обыкновенно в одном месте, то сегодня зачастую у него два, три, а то и четыре работодателя.

В шестидесятые годы личный автомобиль был символом достатка и предметом зависти, потому что он действительно был личным. То есть существовал для исполнения желаний хозяина. Его прихотей. На нём ездили на рыбалку, на охоту, в отпуск на море (я не случайно упомянул Пришвина — его взаимоотношения с автомобилями передаёт дух времён, когда он, автомобиль, был чем-то вроде джинна из лампы). Сегодня автомобиль – орудие труда, причём зачастую орудие труда наёмного работника, батрака, который этим трудом (и этим орудием) обогащает другого, сам же сводит концы с концами, тому и рад. «Требуется водитель с автомобилем, оплата такая-то, плюс столько-то на бензин» – лишь верхушка айсберга. Отсутствие автомобиля у наёмного работника зачастую оборачивается отсутствием самой работы, даже если занят в конторе, политкорректно – в офисе. Альтернатива – проводи по два, три, четыре часа ежедневно в электричке или автобусе. Воронеж по сравнению с Москвой невелик, но и здесь полтора часа, затраченные на дорогу в один конец, становятся привычными. И особой разницы между личным автомобилем в триста сил, личным автомобилем в тридцать сил и автобусом нет. Правда, наши автобусы... Их порой несправедливо называют «скотовозами». Неправда! Скотину так не возят!