Черты будущего - [18]

Автомобиль будущего получит подлинное право на первую часть своего названия. Вам нужно будет только приказать, куда ехать, путем набора кодового числа на диске, а может быть, и просто устно — и машина поедет по самому выгодному маршруту, предварительно справившись в дорожной информационной системе насчет заторов и пробок. Попутно будет практически решена и проблема стоянок. Как только машина доставит вас на работу, вы можете приказать ей уехать из города. Она снова явится к вам «для несения службы» вечером — по радиовызову или в заранее назначенное время. И это лишь одно из преимуществ обладания «встроенным в машину водителем».

Некоторым людям, я знаю, очень нравится водить машину — по мотивам весьма простым; эти мотивы имеют отношение к учению Фрейда, но от этого они ничуть не стали предосудительнее. Такие желания легко могут быть удовлетворены в надлежащее время и в надлежащих местах, но только не на дорогах общего пользования. Лично я упорно и неизменно отказываюсь иметь дело с видами транспорта, в которых не могу читать во время езды. Поэтому я не хочу владеть автомобилем: на нынешней ранней стадии своего технического развития автомобиль владел бы мной.

Наиболее революционным, а с точки зрения наших дедов, наиболее невероятным событием в истории транспорта явилось развитие авиации. В последующем все пассажирские перевозки на расстояния, скажем, более трехсот километров будут осуществляться по воздуху. Железнодорожники осознают это, что подтверждается их попытками, зачастую откровенными, отпугнуть от себя пассажиров. Они предпочли бы сосредоточить свое внимание на грузах. Грузы выгоднее, и с ними намного меньше хлопот: они редко проявляют излишнюю поспешность и согласны простоять несколько часов на запасных путях. Кроме того, они не требуют, чтобы ноги были в тепле, а коктейли — со льда.

История железных дорог, столь славно послуживших человечеству в течение почти полутора столетий, вступает сейчас в свою заключительную фазу. По мере децентрализации промышленности, сокращения потребления угля в качестве топлива, по мере того как применение ядерной энергии позволит предприятиям приблизиться к источникам своего сырья, постепенно отпадет необходимость в переброске миллионов тонн исходных материалов на тысячи километров. А с ней уйдет в прошлое и основная функция железных дорог, которая всегда состояла в перевозке грузов, а не пассажиров.

Некоторые молодые государства, например Австралия, уже строят транспортные системы на основе автомобильных дорог и авиационных линий, фактически миновав эру железных дорог. Пройдет еще несколько десятилетий, и нынешние пульманы, купе и вагон-рестораны станут такими же архаизмами, как колесные пароходы на Миссисипи, и будут пробуждать такую же тоску по прошлому.

Тем не менее, как это ни парадоксально, вполне возможно, что героическая эра железных дорог еще впереди. В мирах, лишенных атмосферы, наподобие Луны или Меркурия, и на спутниках планет-гигантов другие виды транспорта могут оказаться нецелесообразными, а отсутствие атмосферы позволит развивать очень большие скорости даже при движении по поверхности. В такой обстановке железные дороги почти настоятельно необходимы (под железными дорогами здесь подразумеваются любые системы транспортных средств с применением неподвижных направляющих элементов). На планетах с сильно изрезанной поверхностью и с малой силой тяготения многое говорит в пользу подвесных монорельсовых или канатных дорог, которые могут быть переброшены через долины, возвышенности, кратеры, то есть совершенно независимо от рельефа местности под ними. Лет через сто поверхность Луны, возможно, будет покрыта такой сетью, соединяющей герметизированные города этой первой внеземной колонии.

Тем временем на нашей Земле прирост воздушных пассажирских перевозок еще более ускорится, когда будут усовершенствованы СВВП (самолеты с вертикальными взлетом и посадкой). Правда, вертолет при всем его значении для некоторых специальных областей применения оказал малое влияние на развитие общественного транспорта, но этого нельзя будет сказать о его преемниках — аэробусах ближней и средней дальности, которые появятся в недалеком будущем. Сейчас никто не может предвидеть ни их форм, ни принципа действия. Но нет ни малейшего сомнения, что на основе какого-нибудь из тех устрашающего вида сооружений, которые сейчас натужно вздымаются в воздух при помощи реактивных двигателей, роторов или поворотных крыльев, скоро будут разработаны практически приемлемые образцы.

Нельзя считать, что мы победили воздух, пока мы не научились взлетать и опускаться по вертикали так медленно, как нам заблагорассудится.

Что же касается межконтинентальных перевозок, то здесь битва уже закончена и решение принято. Там, где нужна скорость, авиационные линии не имеют соперников. Ведь теперь создалось смешное положение: проезд в аэропорт и из него, а также преодоление «бумажных занавесов» на обоих концах рейса отнимают больше времени, чем сам трансатлантический перелет.

И все же скорости полета в течение ближайших десятилетий будут весьма значительно возрастать. Существующие ограничения имеют скорее экономический, чем технический, характер. Нынешнее «поколение» реактивных самолетов должно себя окупить, и авиационные компании были бы очень огорчены, если бы промышленность стала производить сейчас сверхзвуковые лайнеры, которые они охотно купят, но… после 1970 года… Такая убежденность, что главные достижения еще впереди, есть не что иное, как следствие революций в ракетной технике и реактивных двигателях периода 1945–1955 годов, когда все существовавшие рекорды были столь основательно побиты, что всякий консерватизм относительно перспектив развития авиации кажется просто смешным.