Человек в движении - [62]

Затем — сон (начиная с полуночи, если повезет). Подъем в пять утра, и все повторяется снова… и снова… и снова.

Это только моя часть программы. У экипажа хватало своих обязанностей.

Рабочий день у ребят фактически начинался вечером накануне, после ужина, когда им приходилось решать проблему подгонки и выбора кресла в зависимости от того, как я чувствовал себя днем накануне. И зачастую им приходилось возиться с креслом до половины третьего утра. При этом они должны были вставать за полчаса до меня, чтобы уложить снаряжение, приготовить завтрак или заготовить лед, которым позднее в тот же день придется обкладывать мои плечи. Потом двое из них, те, что будут ехать в доме на колесах во время очередного этапа, постараются добрать немного сна — один ведет машину, другой тем временем подремывает. Но и подремать-то толком ему будет некогда — ведь нужно готовить еду и кипятить воду, да так, чтобы все поспело вовремя к моим остановкам на отдых — ведь любая самая маленькая задержка вела к прочим маленьким задержкам, а все вместе они приводили к сокращению времени на вечернюю подготовку, к сокращению времени сна, а значит, отражались на нашей готовности к следующему дню пути.

Спать нужно восемь часов? Да кто это вам сказал? А как насчет пяти или шести?

У нас была инструкция, обычная инструкция типа путевого журнала, которую мы составили еще в оффисе и в которую мы включили перечень действий с учетом всех возможных и невозможных ситуаций, которые теоретически могли возникнуть у нас в пути. Журнал этот получился толстенным, словно всемирный телефонный справочник, и пользы от него было мало, поскольку он писался там, а мы были здесь.

Итак, у нас были предписания и списки на любой случай: состояние дорожного покрытия, скорость преодоления подъемов, темпы прохождения маршрута, погодные условия, тип используемой каталки, устранения поломок и регулировка кресла, изменения положения сиденья, графики состояния моего здоровья (в них учитывалось мое самочувствие до, во время и после очередного этапа с соответствующими рекомендациями на случай возникновения тех или иных проблем и соответствующего лечения). Сюда же входил график встреч с представителями средств массовой информации, перечень фамилий людей, которым мы должны были выразить благодарность во время предстоящих остановок в пути (все они были выписаны на карточки в алфавитном порядке, с тем чтобы они были у меня всегда наготове во время моих благодарственных речей), здесь же были предписания, как действовать во время посещений школ и при пересечении границ, список наших добровольных помощников («Я хочу особо отметить помощь компании «Телефоун пайонирз», Управления пожарной охраны и начальника полицейского управления г-на такого-то, возглавляющего полицию такого-то графства, за оказанную нам неоценимую помощь»), перечень распределения подарков и т. д.

Но сколько бы мы списков ни составляли, сколько бы заранее ни планировали и как бы ни старались все предусмотреть, все это имело самое отдаленное отношение к тому, что нас ждало в действительности.

Ну кто, например, мог предвидеть, что нам потребуется должность Почетного сушителя белья?

Нам катастрофически не хватало одежды на случай дождя, и, когда погода портилась и становилось холодно, мне приходилось делать остановки через каждые 7–8 миль. И всякий раз, залезая в автофургон, нужно было переодеваться во что-нибудь сухое. Соответствующей одежды у нас попросту не хватало, к тому же в доме на колесах не было ни стиральной машины, ни сушилки. Но ведь в нем есть печка! Натянув веревку над приборным щитком, мы развешивали на ней перчатки, носки и вязаные шапочки, включали отопитель и таким образом их высушивали. Тот, кто сидел рядом с водителем, должен был их переворачивать, следить, чтобы все просыхало с двух сторон, снимать высохшие вещи и развешивать мокрые.

А каково при этом было следить за приборами на щитке управления, если учесть, что все пространство кабины было занято еще и веревками, с которых свисали сохнущие подштанники, — через них приходилось пробираться, чтобы пройти из одного конца автофургона в другой, не говоря уже о постоянном запахе испаряющегося пота. Мы держали окна открытыми, невзирая на холод снаружи. Иначе при включенном на полную мощь обогревателе в машине становилось жарко, как в теплице, и окна запотевали. И к тому же кругом было грязно.

Самое смешное, я не нашел никаких советов на подобный случай в нашем путевом журнале.

А как насчет положения с водителями? Боюсь, я им устроил не жизнь, а сущий ад. Перед ними и без того стояла трудная задача — они должны были вести машину на достаточно близком расстоянии позади меня, чтобы какой-нибудь автомобиль во время обгона не мог неожиданно выскочить сбоку и вообще не снес меня с пути вместе с креслом, и при этом на достаточном удалении, чтобы не сотворить со мной подобное, если я вдруг решу сделать неожиданную остановку. По словам Аманды, я вел себя словно дирижер — то махну им — мол, давай ближе, — то наоборот — держись подальше, — при этом я то и дело оборачивался назад то через одно плечо, то через другое и подавал им знаки, смысл которых им был непонятен. Они также должны были следить за спидометром и отмечать пройденное расстояние между началом этапа и следующей остановкой, чтобы мы не проскочили мимо нее. И это при изматывающей скуке, когда приходилось вести машину через весь континент со скоростью семь или восемь миль в час.