Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики - [28]
В мифологии нацистского режима, связанной с созданием рабочих мест, особое место занимают автобаны[148]. Однако ирония судьбы состоит в том, что автобаны никогда не рассматривались в первую очередь как средство создать рабочие места и не внесли ощутимого вклада в борьбу с безработицей[149]. Строительство автобанов следовало логике не создания рабочих мест, а национального возрождения и перевооружения – логике не столько практической, сколько символической. Идея сооружения дорожной сети, соединяющей главные центры расселения немецкого народа, владела умами экспертов еще с 1920-х гг. Еще в 1925 г. была основана компания по созданию новой автомобильной «Ганзы» – сети коммерческих городов, соединенных скоростными автотрассами. Гитлер с энтузиазмом подхватил эту идею и вскоре после захвата власти поручил строительство такой дорожной сети Фрицу Тодту (1891–1942)[150]. Тот был опытным строителем, но Гитлер выбрал его кандидатуру главным образом по политическим соображениям. Тодт был «старым бойцом» Нацистской партии, хранившим безусловную личную верность Гитлеру и без колебаний взявшим на вооружение расовую идеологию. В своем важном меморандуме о «Строительстве дорог и дорожном хозяйстве», составленном в декабре 1932 г., Тодт выдвинул программу модернизации дорог – не в качестве ответа на кризис незанятости, а как средство национальной реконструкции[151]. Тодт обещал построить за пять лет единую сеть из 6000 километров новых дорог, потребовав на это 5 млрд рейхсмарок. Финансировать это строительство предполагалось не за счет кредитов, взятых в «еврейских банках», а за счет сбережений самих немецких трудящихся. Как дал понять сам Тодт, в конечном счете эта колоссальная дорожная сеть создавалась в военных целях. Принципиальная стратегическая проблема Германии заключалась в ее уязвимости для нападения одновременно с востока и с запада. Автобаны должны были играть роль «дороги жизни» в рамках воссозданной национальной системы обороны. Как обещал Тодт, через пять лет он даст возможность устроить грандиозное повторение французской операции на Марне, спасшей Париж от армий кайзера. Автодороги Тодта позволили бы всего за две ночи напряженной езды перебросить 300 тыс. солдат с восточной на западную границу Рейха. Таким образом, идеи Тодта с самого начала тесно переплетались с мечтой о национальном перевооружении.
Армия в 300 тыс. человек втрое превышала лимит, установленный Версальским договором. Разумеется, это не препятствовало «экономическому использованию» этих дорог в мирное время для «пассажирских и грузовых перевозок». Также Тодт не был чужд и такой цели, как создание рабочих мест. По его оценкам, годовой бюджет в 1 млрд рейхсмарок позволил бы ему нанять 600 тыс. человек, особенно в том случае, если использование техники было бы сведено к минимуму.
Гитлер был в восторге. Преодолев сопротивление национальной железнодорожной компании (Reichsbahn), он поддержал планы Тодта и основал корпорацию автодорог Рейха. В последние дни июня 1933 г. Тодт был назначен генеральным инспектором немецких дорог, получив в свое подчинение как автобаны, так и важнейшие дороги местного значения. Организация Тодта со временем стала могущественным институтом Третьего рейха, в своем влиянии на национальную транспортную инфраструктуру выступая в качестве реального противовеса Reichsbahn и являясь одним из зародышей будущей системы экономического контроля. 23 сентября на строительной площадке Франкфурт-Дармштадт Гитлер и Геббельс устроили настоящее шоу перед камерами кинохроникеров. Гитлер не просто сделал первый взмах лопатой – он насыпал целую тачку земли[152]. Однако на практике воздействие строительства автобанов на безработицу было ничтожным. В 1933 г. на постройке первого участка автобана трудилось не более 1000 рабочих. Через год после назначения Тодта рабочая сила, занятая на сооружении автобанов, насчитывала всего 38 тыс. человек, что составляло ничтожную долю рабочих мест, созданную после прихода Гитлера к власти. Поскольку у гитлеровского режима имелись и другие, более неотложные статьи расходов, Тодт с трудом получал даже средства, необходимые для содержания существующих дорог.
Фонды Шлейхера были полностью распределены уже к концу лета 1933 г., а для выполнения программы Рейнхардта требовалось какое-то время, и потому Рейхсминистерство труда с тревогой ожидало наступления зимы[153]. К сентябрю 1933 г. безработных насчитывалось уже существенно меньше 4 миллионов. Однако, поскольку сбор урожая завершался, а строительный сезон почти закончился, следовало опасаться неминуемого отката. В прошлом, летом 1932 г., канцлер Папен допустил катастрофическую ошибку, заявив, что страданиям трудящихся пришел конец, и получив зимой 1932–1933 гг. новый рост безработицы.
РИС. 1. Безработица в Германии в границах до 1938 г.
Как заявил Гитлер представителям промышленности в конце сентября 1933 г., было крайне важно избежать второго психологического отката. Немцы должны были убедиться в том, что «пик пройден»[154]. С этой целью Нацистская партия осенью 1933 г. с удвоенным пылом продолжила пропагандистское наступление на безработицу. Одновременно с этим рейхсминистерства начали готовить новую специальную программу, цель которой состояла в том, чтобы занять строительных рабочих на протяжении трудных зимних месяцев. Вторая программа Рейнхардта, принятая в сентябре 1933 г., представляла собой возвращение к менее амбициозным планам создания рабочих мест, основанным не на прямом влиянии государственного финансирования за счет кредитов, а на косвенных субсидиях частному сектору. Кроме того, она имела более скромные масштабы. 500 млн рейхсмарок было выделено на субсидии для работ по ремонту зданий и еще 300 млн – на процентные субсидии по закладным, взятым до завершения 1933-34 фискального года. Эффект выполнения обеих этих программ был соизмеримым. В первую зиму Третьего рейха число безработных лишь незначительно превысило уровень в 4 млн человек, до которого оно снизилось осенью 1933 г. В политическом смысле задача была решена.
