Цель жизни. Записки авиаконструктора - [20]
Моторист А.С. Яковлев на Центральном аэродроме
И вот я добился цели: с утра до вечера со своим шефом, старшим мотористом Володей Королько, хлопочу около нашего «Ансальдо».
В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов «Ансальдо» и, наконец, несколько учебных самолетов ленинградского завода «Красный летчик», построенных по типу трофейных английских самолетов «Авро», в просторечии называемых «аврушка». В хорошую погоду мы выкатывали самолеты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся летчики и слушатели академии. Командовал эскадрильей Юлиан Иванович Пионтковский, с которым впоследствии судьба связала меня надолго.
Командир Пионтковский, комиссар Черняев и старший инженер Демешкевич были душой эскадрильи, все они любили авиацию и воспитывали в таком же духе своих подчиненных. Пионтковский обучил комиссара летному делу, и Черняев стал летать самостоятельно.
Юлиан Иванович, или Юлик, как его звали товарищи, – отличный летчик, большой любитель техники, человек с золотыми руками. Его часто можно было видеть в мастерской у тисков с засученными рукавами, где он орудовал не хуже любого слесаря. Его велосипед, позже наградной мотоцикл «Харлей», а еще позже автомобиль «ГАЗ» блистали чистотой и всегда были оснащены какими-то приспособлениями и усовершенствованиями его собственного изобретения.
С Пионтковским мне пришлось порядочно полетать. Он показывал однажды в полете фигуры высшего пилотажа и довел меня почти до бесчувственного состояния.
Первое время некоторые товарищи по работе в эскадрилье относились ко мне несколько иронически, считали, видимо, маменькиным сынком. Но я с таким рвением выполнял свои обязанности, так охотно брался за любую поручаемую мне работу, никогда не считаясь со временем, что скоро ко мне все привыкли как к своему. Когда в условленном месте через три года после окончания школы мы вместе с одноклассниками собрались, чтобы поделиться, кто что делает и как устроился, то меня сперва и не узнали в загорелом красноармейце в сапогах, солдатской шинели и буденовке с голубой авиационной звездой.
Работа на аэродроме для меня полна романтики, несмотря на то что приходилось трудиться очень много. Никакой механизации тогда не было, все приходилось делать вручную, или, как у нас говорили, собственным горбом.
На «Ансальдо» стоял двигатель «Фиат» в 300 лошадиных сил. Он капризен, и, несмотря на то что мы с Володей Королько тратили уйму времени, чтобы добиться его хорошей работы, он часто после посадки останавливался, или, как говорят, «заглохал». Летчики вылезали из кабины и плелись восвояси, а нам в помощь присылали красноармейцев. Хвост у «Ансальдо» был очень тяжелый, костыль – автомобильная рессора, так что требовалось много народу.
– Под хвост взяли! – командовал Володя, и четыре человека, в том числе и я, поднимали хвост на плечи. Человек восемь толкали машину, упираясь в крылья.
– Тронули!
И таким порядком, хвостом вперед, мы катили машину километр, а то и больше. Летом еще ничего, а вот зимой очень тяжело. Аэродром не расчищали, самолеты летали на лыжах, а не на колесах, как теперь, тракторов не было, и приходилось тащить машину по снежной целине. Со стороны зрелище это в какой-то степени напоминало репинских бурлаков.
А запустить двигатель у самолетов того времени тоже не так просто, особенно у «Ансальдо». Сперва нужно прокрутить за винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Потом начинается:
– Контакт! – кричу я, ухватившись рукой за конец лопасти винта.
– Есть контакт! – отвечает Володя из кабины самолета, включая контакт и крутя магнето.
Я рывком дергаю лопасти, а меня за другую руку тянет помощник. Винт проворачивается на пол-оборота. Опять: «Контакт», опять: «Есть контакт», и так много раз мы с помощником цепочкой, как «бабка за дедку, дедка за репку», крутим винт, пока наконец мотор фыркнет, чихнет белым дымом и после прогрева на малых оборотах на патрубках затанцуют короткие ровные синеватые язычки выхлопа.
Бензин привозили в бочках на подводах, а зимой на розвальнях; мы переливали его в ведра и потом со стремянок через воронку с замшей заливали в баки самолета. В бак вмещалось 150–200 килограммов бензина. Затем подтаскивали вручную установленный на салазках водозаправщик – небольшой котел с горячей водой – и опять же ведрами заливали в радиатор. Масло разогревали в ведрах на печке и потом его почти кипящим тащили на линейку и заправляли самолет. И все это в чистом поле, на ветру, при морозе.
Или, например, чего стоило отмыть залитый маслом и обледеневший хвост самолета! Нацедишь полведра бензина, пополоскаешь там тряпку и ну тереть хвост. Мороз, руки немеют, вернее, костенеют, от испаряющегося бензина становятся совершенно белыми, но бросить нельзя, пока все не будет сделано, пока Володя не отвернет свечи и я не промою их в чистом бензине, пока не будут устранены отмеченные летчиком дефекты: Батя не примет машину.
Затащить машину в ангар тоже не так-то просто. Пол бетонный, лыжи не скользят, поэтому приходилось набрасывать на пол снег, и только тогда удавалось поставить зачехленную, подготовленную к завтрашним полетам машину на место.
