Цель жизни - [18]
Если основной авиазавод России «Дукс» в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914–1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.
К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».
Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.
Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.
Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправлявшиеся на фронты гражданской войны.
Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Все же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжелых условиях.
Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства все, что только возможно.
Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К. В. Акашев:
«… Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичем, и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце наш взгляд на значение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской республики, мы просили Владимира Ильича о создании Народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одного из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы было заявлено, что Советская республика не должна иметь предприятий, „подобных фабрике духов и помады“.
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему, — об учреждении Народного комиссариата воздушного флота — Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны — народное хозяйство.
„Об учреждении Наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз“ — были подлинные заключительные слова Владимира Ильича.
Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция…»
Гражданская война и интервенция заставили приступить к развитию боевой авиации. Стали проводиться планомерные мероприятия по восстановлению работы отечественной авиационной промышленности, и в первую очередь завода «Дукс» в Москве и петроградского завода, получившего впоследствии название «Красный летчик».
После разгрома сил контрреволюции на фронтах гражданской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основными задачами стали: восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения, в кольце которого тогда находилась молодая Советская республика.
В числе важнейших мероприятий по укреплению обороны, строительству Красной Армии было и создание собственной авиационной мощи. Это стало буквально всенародным делом.
Лозунги партии призывали: «Трудовой народ — строй воздушный флот!», «Пролетарий — на самолет!», «Даешь мотор!»
Три задачи стояли перед нами. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: авиационной техникой должны овладеть хозяева страны — рабочие, крестьяне. Третья: нужно «расшить» самое узкое место в строительстве воздушного флота — двигателестроение.
Это первое электронное издание многократно передававшейся книги, которая занимает особое место в отечественной мемуарной литературе: каждый ее выход с огромным интересом встречался нашими и зарубежными читателями. И объясняется это прежде всего честностью автора перед историей, его желанием поведать правду о многих важных событиях в жизни страны, непосредственным свидетелем и участником которых он был, дать свою оценку известным государственным деятелям советской эпохи. А его размышления о выборе жизненного пути, нравственной позиции человека, патриотизме и гражданственности – это своеобразный «открытый урок» современному поколению России.
Аннотация издательства:Самолёты, носящие наименование «Як», широко известны в нашей стране. Их хорошо знают советские летчики, все советские люди. Крепко били Яки воздушного врага на фронтах Великой Отечественной войны. Як — это первые две буквы фамилии авиаконструктора Яковлева. Конструкторскую работу Александр Сергеевич Яковлев начал в 1923 году, в кружке авиамоделизма. Он страстно любит это дело. Вслед за моделями ему удалось построить планёр, потом самолёт... За два с половиной десятилетия тов. Яковлевым создано несколько десятков самолётов — спортивных, учеб ных, боевых.
Александр Сергеевич Яковлев прожил долгую и весьма насыщенную жизнь. В 18 лет он построил свой первый летательный аппарат – планер АВФ-10, который, как один из лучших планеров, премировали на всесоюзных состязаниях. Уже 12 мая 1927 года в воздух поднялся первый самолет конструкции А. Яковлева – АИР-1. Эта дата считается днем рождения ОКБ, которым А.С. Яковлев плодотворно руководил до ухода на пенсию в 1984 году. За этот период было создано более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, а серийными заводами построено 70 тысяч самолетов марки «Як», больше, чем у любого из конструкторских бюро СССР. В 1940–1946 гг.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
«Великого князя не любили, он не был злой человек, но в нём было всё то, что русская натура ненавидит в немце — грубое простодушие, вульгарный тон, педантизм и высокомерное самодовольство — доходившее до презрения всего русского. Елизавета, бывшая сама вечно навеселе, не могла ему однако простить, что он всякий вечер был пьян; Разумовский — что он хотел Гудовича сделать гетманом; Панин за его фельдфебельские манеры; гвардия за то, что он ей предпочитал своих гольштинских солдат; дамы за то, что он вместе с ними приглашал на свои пиры актрис, всяких немок; духовенство ненавидело его за его явное презрение к восточной церкви».Издание 1903 года, текст приведен к современной орфографии.
В 1783, в Европе возгорелась война между Турцией и Россией. Граф Рожер тайно уехал из Франции и через несколько месяцев прибыл в Елисаветград, к принцу де Линь, который был тогда комиссаром Венского двора при русской армии. Князь де Линь принял его весьма ласково и помог ему вступить в русскую службу. После весьма удачного исполнения первого поручения, данного ему князем Нассау-Зигеном, граф Дама получил от императрицы Екатерины II Георгиевский крест и золотую шпагу с надписью «За храбрость».При осаде Очакова он был адъютантом князя Потёмкина; по окончании кампании, приехал в Санкт-Петербург, был представлен императрице и награждён чином полковника, в котором снова был в кампании 1789 года, кончившейся взятием Бендер.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В декабре 1971 года не стало Александра Трифоновича Твардовского. Вскоре после смерти друга Виктор Платонович Некрасов написал о нем воспоминания.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.