Броненосный крейсер «Баян», 1897–1904 - [21]
В деле постройки крейсера “Варяг” и броненосца “Ретвизан” (P.M. Мельников. ”Крейсер “Варяг”, Л., 1975, 1983) проходил эпизод расследования обстоятельств заказа этих кораблей, каждый, по мнению тогдашнего государственного контролера сенатора Т.И. Филиппова, был совершен с явным ущербом для интересов казны. Но неподкупный сенатор Тертин Иванович скончался в 1899 г., и в структурах Государственного контроля не нашлось, видимо, другого столь же ответственного блюстителя казенных интересов. В истории пока не встречается сведений о попытках выяснения вопроса, о том, почему заказанные во Франции два корабля были сданы флоту со скандальным опозданием в сравнении с позднее начатыми постройкой в Америке “Варягом” и “Ретвизаном”. Подобное расследование не могло, видимо, состояться в силу мнения великокняжеского заказа и особых отношений, которые связывали французскую фирму с русским Морским министерством.
Донесения И.К. Григоровича и К.П. Боклевского, а затем сменившими их в достройках “Баяна” его командира А.Р. Родионова и корабельного инженера Н.А. Гаврилова (1873–1966, Буэнос-Айрес) дают обстоятельную картину внешне, казалось бы, неумолимых трудов верфи по всему фронту работ.
“Чертежная”, то есть конструкторское бюро, не переставала вырабатывать требующиеся на корабле партии очередных рабочих чертежей. Фирма, видимо, в отличие от других европейских заводов, предварительным составлением рабочего проекта себя не утруждала, и еще в контракте оговорили, что “полный экземпляр всех общих и рабочих чертежей по корпусу и механизмам” будут выданы заказчику только через два месяца после сдачи корабля. Сообщалось о продвижении (в скромных долях процентов) готовности работ на крейсере, о ходе установки брони, артиллерии, испытаниях водонепроницаемости отсеков, об изготовлении очередных деталей машин в Марселе, а затем и об установке их на корабле.
В одном из таких донесений в Петербург от 4 июня 1900 г. командир А.Р. Родионов, перечислив группу своих рабочих чертежей (включая внутреннее размещение кают, дельных вещей и устройств), сообщал о выполненных в продолжение мая “рассверливании” дейдвудных труб кронштейнов гребных валов, установке “бронзовых патрубков” и гребных валов, руля, румпеля и рулевых тяг.
К 26 мая кончили испытания водонепроницаемости обшивки в подводной части, что позволило 30 мая провести спуск корабля на воду. Течи в корпусе не оказалось, но спуск состоялся с опозданием в пять месяцев против первоначального январского срока, намечавшегося в июле 1899 г. Сборка левой машины застопорилась. Цилиндр среднего давления, полученный взамен забракованного, был к установке также не готов. Не отковывать новый коленчатый вал вместо обнаружившего раковины и также забракованного (с левой машины) еще и не начинали.
Все более угрожающим, обещавшим надолго задержать готовность корабля, становилась замена бракованных броневых плит завода С. Шамон. Поясная цементированная броня (16 плит) была заказана к январю 1900 г., но только в марте ее испытали стрельбой и признали неудовлетворительной. Теперь завод переделывал 12 плит, 4 изготовлял заново и получит их (если удачны будут повторные испытания) не ранее, чем через 4 месяца. Броню подачных труб вместо срока, назначенного на май, обещали только к сентябрю, но и то, если удачны будут испытания стрельбой. “Отсутствие брони останавливает многие работы по внутреннему устройству крейсера,” — подчеркивал А.Р. Родионов. Стендовая сборка машин в Марселе, добавлял он в донесении от 10 июня, происходит ”довольно медленно. У правой машины цилиндры на место все еще окончательно не установлены”.
Много хлопот наблюдающему инженеру К.Б. Боклевскому доставили ненадежность переборок, которые даже при вторичных испытаниях после подкрепления обнаруживали стрелку прогиба до 70 мм. Введенные МТК после длительной борьбы С.О. Макарова новые правила испытаний на всех строившихся кораблях заставляли пересматривать конструкции переборок. Во Франции они, как видно, отличались особенным легкомыслием.
Вопросы возникали постоянно. По предложению командира решили изменять конструкцию мачты. На фок-мачте ликвидировали боевой марс с предполагавшимися двумя 47-мм пушками. Меняли рангоут, заказали сирену (в японском море, напоминал А.Р. Родионов, без нее не обойтись). На более удобное меняли положение прожекторов. Согласившись с предложениями фирмы установить к золотнику рулевой машины гидравлический привод вместо электрического, МТК это предположение одобрил. Попутно решили и волновавший МТК вопрос о способе крепления орла (государственный герб) в носовой части, пришлось делать его разъемным, положив две половины на створки ставен носового прожектора.
К 1 сентября 1900 г. после установки 28 из 34 доставленных плит брони по ватерлинии работы пришлось остановить, так как остальные 16 плит еще переделывались на заводе. Их повторное испытание стрельбой назначалось на 8 сентября, но даже и в случае благополучного результата задержки готовности корабля продолжались из-за неполучения плит казематов и башенных подачных труб. Скандальным было положение со сборкой машин в Марселе, где завод фирмы срывал все сроки готовности не только для русских кораблей, даже и для своих — броненосца “Йена” и крейсера “Монткальм”.
Броненосец “Цесаревич” строился по принятой в 1898 г. судостроительной программе “для нужд Дальнего Востока" — самой трудоемкой и, как показали события, самой ответственной из программ за всю историю отечественного броненосного флота. Программа предназначалась для нейтрализации усиленных военных приготовлений Японии. Ее правители. не удовольствовавшись возможностями широкой экономической экспансии на материке, обнаружили неудержимое стремление к территориальным захватам. Эти амбиции подкреплялись угрожающим наращиванием сил армии и флота, и направлены они были исключительно против России.
"Первенец", имя нового русского фрегата, можно по всей справедливости считать одним из безобразнейших судов, когда-либо спущенных с верфи темзенских заводов. Он не только безобразнее "Resistens" и "Defens", но и безобразнее превозносимого американского изобретения — плавучей батареи "Derrick", которой со дня спуска суждено только лишь держаться, а не действовать на воде. Глядя на "Первенец", с его неуклюжим, сильно выступающим вперед носом, над которым зияли, как глаза какого-нибудь чудовища, два клюза, выкрашенные суриком, его можно было скорее сравнить с безобразной китайской джонкой, нежели с европейским судном, когда-либо виданным на Темзе.
Главной особенностью броненосцев типа "Полтава" стали: повышение проектного водоизмещения, принятого для балтийских броненосцев до 10000 тонн, принципиально новые состав и размещение главной артиллерии. Этим самым совершался окончательный переход к мировому стандарту типа эскадренного броненосца и открывались новые возможности для его совершенствования и развития. Реализовать эти возможности оказалось сложно, и прежде всего из-за устаревших взглядов на тактику боя.Комплект чертежей на 5 листах.
Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след.
История первых специализированных судов — носителей торпедного оружия российского флота.Прим. OCR: В приложениях ряд описаний даны в старой орфографии (точнее её имитации).
Постройка и судьба крейсера “Адмирал Корнилов” составляет особо занимательную страничку в истории отечественного судостроения и флота. Предполагалось, что он станет эталоном для сооружения подобных кораблей собственными силами в России. Он строился в пору отечественной государственности, когда установилась кажущаяся стабильность и все обещало на многие десятилетия успех и процветание. В судостроении это была особая эпоха безраздельного правления Морским ведомством адмирала И.А. Шестакова. Ему генерал-адмирал Алексей Александрович всецело передоверил право “княжить и владеть” всем флотом.
Книга в трёх частях, написанная Д. П. Бутурлиным, военно-историческим писателем, участником Отечественной войны 1812 года, с 1842 года директором Императорской публичной библиотеки, с 1848 года председатель Особого комитета для надзора за печатью, не потеряла своего значения до наших дней. Обладая умением разбираться в историческом материале, автор на основании редких и ценных архивных источников, написал труд, посвященный одному из самых драматических этапов истории России – Смутному времени в России с 1584 по 1610 год.
В книге приводятся свидетельства очевидца переговоров, происходивших в 1995 году в американском городе Дейтоне и положивших конец гражданской войне в Боснии и Герцеговине и первому этапу югославского кризиса (1991−2001). Заключенный в Дейтоне мир стал важным рубежом для сербов, хорватов и бошняков (боснийских мусульман), для постюгославских государств, всего балканского региона, Европы и мира в целом. Книга является ценным источником для понимания позиции руководства СРЮ/Сербии в тот период и сложных процессов, повлиявших на складывание новой системы международной безопасности.
Эта книга обращена ко всем гражданам Русского мира, интересующимся его дальнейшей судьбой. Сохранится ли он или рассыплется под действием энтропии – зависит не столько от благих пожеланий, энергии патриотизма и даже инстинкта самосохранения, сколько от степени осознания происходящего. А оно невозможно без исторической памяти, незапятнанной маловерием и проклятиями. Тот, кто ищет ответы на классические вопросы русской интеллигенции, найдёт в этой книге духовную пищу. Юным идеалистам она принесёт ниточку Ариадны, которая свяжет их с прошлым.
В настоящей монографии представлен ряд очерков, связанных общей идеей культурной диффузии ранних форм земледелия и животноводства, социальной организации и идеологии. Книга основана на обширных этнографических, археологических, фольклорных и лингвистических материалах. Используются также данные молекулярной генетики и палеоантропологии. Теоретическая позиция автора и способы его рассуждений весьма оригинальны, а изложение отличается живостью, прямотой и доходчивостью. Книга будет интересна как специалистам – антропологам, этнологам, историкам, фольклористам и лингвистам, так и широкому кругу читателей, интересующихся древнейшим прошлым человечества и культурой бесписьменных, безгосударственных обществ.
В сборнике собраны статьи польских и российских историков, отражающие различные аспекты польского присутствия в Сибири в конце XIX – первой четверти XX вв. Авторами подведены итоги исследований по данной проблематике, оценены их дальнейшие перспективы и представлены новые наработки ученых. Книга адресована историкам, преподавателям, студентам, краеведам и всем, интересующимся историей России и Польши. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Говоря о своеобразии Эфиопии на Африканском континенте, историки часто повторяют эпитеты «единственная» и «последняя». К началу XX века Эфиопия была единственной и последней христианской страной в Африке, почти единственной (наряду с Либерией, находившейся фактически под протекторатом США, и Египтом, оккупированным Англией) и последней не колонизированной страной Африки; последней из африканских империй; единственной африканской страной (кроме арабских), сохранившей своеобразное национальное письмо, в том числе системы записи музыки, а также цифры; единственной в Африке страной господства крупного феодального землевладения и т. д. В чем причина такого яркого исторического своеобразия? Ученые в разных странах мира, с одной стороны, и национальная эфиопская интеллигенция — с другой, ищут ответа на этот вопрос, анализируя отдельные факты, периоды и всю систему эфиопской истории.