Броненосный крейсер «Баян», 1897–1904 - [17]

Далекой от первоначальных замыслов получилась и дальность плавания. Нормальный запас топлива пришлось ограничить 750 т, а полный можно было довести до 1020 т. Соответственно 10-уз ходом крейсер, по расчетам автора (согласно методике В.И. Афанасьева, приведенной в справочнике ВКАМ за 1899), с запасом 1020–1950 т мог пройти соответственно 3800–3900 миль. В реальности, учитывая множество неблагоприятных факторов (плохое качество угля, неэкономичная работа машин, нарушение режима отопления котлов и т. д.) дальность плавания может оказаться существенно ниже, что и учитывалось ставшими к концу XIX в. более взвешенными оценками МТК. По его расчетам, сделанным в 1899 г., дальность плавания “Баяна” 10-уз скоростью с наибольшим запасом 1020 т (эта величина стабильно повторялась во всех справочниках и проектных документах) должна была составлять 2460 миль. По более поздним (1903–1904 гг.) сведениями МТК, “Баян” на одну милю при 10-уз скорости расходовал 0,31 т, что при запасе 1020 т должно было позволить пройти 3400 миль.

Названный предел полного запаса 1020 т подтверждается, как будет видно ниже, рапортами командира и работой “Стратегическая игра “Война России с Японией””, в которой дальность плавания скоростью 12,8 уз составляла 3170 миль. В конечном счете, учитывая все сказанное, реально достигаемая дальность плавания корабля должна была находиться в пределах 3400–3800 миль. Тем самым можно считать подтвержденными все те дальности плавания, которые, ввиду встречающихся в литературе, подчас безумно завышенных сведений, автору для всех упоминаемых им кораблей пришлось вычислять в своих прежних работах.

5. В списках флота

Свое название “Баян” крейсер получил в группе первых кораблей судостроительной программы вместе с броненосцами “Победа”, “Ретвизан”, “Цесаревич” и крейсерами “Варяг”, “Богатырь“, ”Аскольд“, ”Новик“, 14 миноносцами и минным транспортом “Енисей”. Бюрократия и в этом акте сумела своим подданным задать несколько загадок.

Назначенный 2 ноября 1898 г. наблюдающим за постройкой в Ла Сейн броненосца “Цесаревич” и крейсера “Баян” капитан 1 ранга И.К. Григорович (1852–1930, Ментон) запрашивал ГМШ о том, как надо считать время зачисления корабля в списки — со дня “соизволения” государя, в 21-й день декабря 1898 г. о наименовании корабля, или со дня приказа по флоту № 9, от 11 января 1899 г., в котором об этом соизволении сообщалось.

Догадаться, конечно, было несложно. Сберегавшаяся с николаевских времен “затейливость” делопроизводства давала основания к недоумениям. Надо провести целое исследование, чтобы выведать правильную информацию из записки, сделанной в ”Собрании указаний, постановлений и распоряжений по Морскому ведомству за 1899 г.” (С-Пб, 1900).

”№ 28. В С-Пб, января 11 дня, 1899, № 9. Государь император в 21-й день декабря 1898 г. высочайше повелеть соизволил…”. И только сопоставив с более внятным приказом по морскому ведомству № 27 от 10 января 1899 г., которым корвет “Баян” по совершенной его негодности к “дальнейшей службе” исключался из списков, можно было понять, чье название и когда унаследовал крейсер, заказанный заводу в Ла Сейн.

Другое дело, что И.К. Григорович, прослужив флаг-офицером в 1888–1889 гг. в штабе эскадры Тихого океана и морским агентом в Англии в 18961898 гг., мог бы более свободно ориентироваться в бюрократической стихии. Сомнения у И.К. Григоровича вызвало и написание слова “Баян”. Оно, правда, повторяло написание названия прежнего корвета, о в “Слове о полку Игореве” фигурирует “Боян”. Из ГМШ письмом от 19 февраля 1899 г. объяснили: да были версии разные — от “Бояти”, т. е. рассказывать — через “а”, или от “бити” или “боятися” — через “о”. Но начальство решило: ”не вдаваясь в какие-либо ученые изыскания”, остаться при прежнем написании.

Но в чем И.К. Григорович преуспел — так это в неуемном и непреклонном стремлении “выстроить” командированных вместе с ним во Францию офицеров-специалистов. Подчиненные МТК и перед ним ответственные за правильность исполнения при постройке всех проектных решений, они оказались перед лицом воинствующего солдафона, каким тогда проявил себя И.К. Григорович. Он буквально понял бездумно вписанные ему в предписание ГМШ слова о командировании офицеров в его, как ему показалось, “полное распоряжение”. Он даже разработал для них им же изобретенный устав прав и обязанностей. В донесении в ГМШ 16 февраля 1900 г. он писал, что “в первый же день пребывания здесь кораблестроительного инженера Боклевского я был вынужден сделать ему резкое замечание и объяснить ему его обязанности как техника”.

Как чистопородный “строевик”, “белая кость“, он пребывал в постоянном негодовании перед непониманием “техником” глубины разделяющей их кастовой пропасти. Он в конце-концов заставил кораблестроительного инженера К.П. Боклевского (1862–1928), имевшего собственный обширный опыт постройки боевых кораблей, доложить в МТК о том, что дисциплинарным усердием И.К. Григоровича он лишен возможности “не только сноситься с МТК, но и в качестве наблюдающего за постройкой низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки”. Материальным следствием этого административного восторга И.К. Григоровича стали многие неточности в разработке чертежей, которые наблюдающий утверждал, не спросив мнение К.П. Боклевского. Конфликт был кое- как улажен начальством, и полная ответственность инженеров “за техническую правильность” работ была подтверждена.