Броненосцы железных дорог - [21]
Огромные проблемы создавались подчас при обеспечении материально-технического снабжения бронепоездов и, главным образом, паровоза. Каждые десять километров пробега «съедали» около полутора кубометров воды и полкубометра дров. Далеко не всегда паровозы заправляли углем, который был в то время основным видом топлива. Зимой расход воды и дров увеличивался на 20–25 %.
Но даже в то время, когда бронепоезд, а, следовательно, и паровоз находился готовности к движению (иногда это продолжалось не один день), суточный расход составлял десять кубометров воды и семь кубометров дров. При этом стандартный паровозный тендер мог вместить 14 кубометров воды и около 15 кубометров дров. Простой расчет показывает, что пополнять запасы воды следовало ежесуточно и топливом через сутки. Кроме того, раз в месяц следовало промывать котел паровоза, что занимало около суток.
Не всегда удавалось заправить паровоз во время переходов, а уж во время боя отсутствие воды могло создать критическую ситуацию.
Вот как описывал командир бронепоезда «Свобода или смерть» А.В. Полупанов один из моментов боя 8 июля 1918 года возле станции Дымка у моста через реку Шешма: «В бронеплощадках кромешный ад: люди задыхаются от пороховых газов и жары. Двое пулеметчиков потеряли сознание.
Накалились стволы пулеметов, кипит в кожухах вода, в отводных трубках сухая горячая резина. Воды нет! В это время раздается звонок машиниста: вода в тендере кончается. Что делать?
Бронепоезд подходит вплотную к реке. Звучит команда: «Вторые номера и резерв на вылазку за водой!» — Не с гранатами и винтовками, а с ведрами, котелками и чайниками под свист пуль прыгают бойцы вниз. Многие рады — хотя риск большой, но можно глотнуть свежего воздуха, окунуть голову в холодный поток и напиться студеной воды. В беспорядке снуют люди вверх и вниз. Двое уже ранены.
— Ложись в цепь! — раздается команда, — Ведра передавать по рукам!
И от бронепоезда к воде и обратно пошли по рукам ведра, котелки, чайники. Вниз — пустые, вверх — полные. Есть вода! «Водоносы» сменили изнемогающих от жары и усталости бойцов. С новой силой разгорелось сражение. Противник стал отходить в степь».
Большие размеры бронепоезда превращали его в довольно удобную мишень для опытных артиллеристов. Броня, как уже отмечалось, могла противостоять пулям и осколкам. Но 76-мм снаряд пробивал броню толщиной 15 мм с дистанции 1,5 километра, 107-мм снаряд — с дистанции 2–2,5 километра. Увеличить толщину брони было нельзя, имея ввиду ограничения по прочности железнодорожного полотна и мостов.
Привязанность бронепоезда к железнодорожным путям вызвала к жизни оригинальные методы борьбы с ними, опробованные еще во времена англо-бурской войны. Речь идет о повреждении железнодорожного полотна, подрывах мостов и водокачек. Этим пользовались и белые, и красные.
Основываясь на данных разведки противоборствующие стороны устраивали на железнодорожных путях всевозможные завалы, используя деревья, телеграфные столбы и т. п. Минировали или взрывали, если, конечно, не предполагали ими воспользоваться сами, стрелки, рельсы, мосты. Деревянные мосты, а таких было немало, просто сжигали.
Но опытная команда бронепоезда, имевшая соответствующие инструменты и материалы, могла преодолеть любые препятствия, Правда, на это уходило драгоценное время: расчистка пути занимала в среднем 10–20 минут на каждые 10 метров, ремонт пяти метров моста — три-пять часов. Кроме того, там, где ожидался выход команды для восстановительных работ устраивались, разумеется, засады. Несколько хорошо замаскированных пулеметов, которыми управляют опытные стрелки, могли задержать бронепоезд на несколько суток.
Применялись и другие более изощренные методы. Так, в 1-й Конной армии С.М. Буденного привязывали к концам освобожденного от шпал рельс нескольких лошадей. Их тяги было достаточно для того, чтобы изогнуть рельс на метр-полтора. Бронепоезда времен гражданской войны.
Бронепоезда времен гражданской войны
Бронепоезд «Имени лейтенанта Шмидта»
Бронепоезд «Гром»
Бронепоезд № 18 «Ермак Тимофеевич»
Бронепоезд, построенный рабочими Ижорского завода. 1919 г.
Вернуть рельс в исходное уже не представлялось возможным.
В годы Первой мировой войны русские саперы изобрели устройство, с помощью которого паровоз при движении мог оторвать за собой рельс от шпал и согнуть его.
Но и это не всегда могло помешать движению бронепоезда. Вот что писал по этому поводу в журнале «Механизация и моторизация армии» один из командиров бронепоездов: «Очень часто значение бронепоезда недооценивается из-за превратного представления о полной беспомощности его при порче пути.
Обученная и опытная в военном деле команда, имея автогенные режущие аппараты, при помощи их может в короткий срок удалить взорванные и изогнутые рельсы и заменить их новыми, нарезанными при помощи тех же аппаратов. Восстановление небольших мостов и уничтожение воронок от взрывов на полотне также посильно бронепоезду».
Это было опубликовано в 1931 году. К этому времени звездный час бронепоездов, казалось, уже миновал.
Глава 3. Бронепоезда в мирное время
Закончилась Гражданская война и бронепоезда были переданы в введение Главного Артиллерийского управления (ГАУ). Они потеряли свою самостоятельность, перейдя на положение артиллерии на железнодорожном ходу. Это в некотором смысле отражало изменения во взглядах на боевые возможности бронепоездов, на их место в системе вооружения Республики.
