Босфорский поход Сталина, или провал операции «Гроза» - [74]

Магнуссон начал изучать французский язык, чтобы поехать во Францию и как можно ближе ознакомиться с французской авиацией… Поскольку командование финской авиации из-за ограниченности в средствах не имело возможности послать Магнуссона во Францию, тому пришлось полностью взять все расходы, связанные с поездкой, на себя.

В 1933 г. Магнуссон прибыл во Францию и начал свой визит со специального месячного курса французского языка. После того как он успешно сдал экзамены, министерство авиации направило его в 3-ю истребительную авиагруппу… которая базировалась на аэродроме Шатору… расположенном в 265 км южнее Парижа.

Во время своей службы в GC III Магнуссон пришел к выводу, что, несмотря на хорошую выучку летчиков, в целом французская истребительная авиация отставала от военно-воздушных сил других стран. В тактическом отношении французы по-прежнему полагались на звено из трех самолетов, а их истребители даже не были оснащены радиостанциями.

Единственным положительным опытом, который Магнуссон приобрел во Франции, стало использование на истребителях фотопулеметов, которых финны не имели. Они помогали проанализировать ошибки пилотов при стрельбе и избежать их в дальнейшем.

Магнуссон составил специальный доклад на имя командующего финской авиацией генерал-майора Лундквиста, в котором писал:

«Если мы действительно хотим добиться успеха в теории и практике воздушной стрельбы, то я считаю, что мы обязаны оснастить каждый истребитель фотопулеметом. Мы не должны при этом считаться с ценой, даже если это будет стоимость целого истребителя. Лучше встретить войну с меньшим количеством истребителей, чьи пилоты знают дело и уверенность в себе, базирующейся на тщательной боевой подготовке в мирное время, чем с большим количеством самолетов и летчиков, которые не прошли в мирное время необходимого обучения, чтобы достичь уровня, требуемого в современной войне» [29, с. 388–389].

В январе 1938 года капитан Магнуссон посетил с согласия командования Люфтваффе 132-ю истребительную эскадру, базировавшуюся на аэродроме Добриц.

«К своему большому удивлению Магнуссон обнаружил, что немцы еще только начинали переходить на использование пар истребителей (на основании опыта, полученного в Испании. — С.З.), в то время как его LLv 24 уже целый год была построена по такому принципу.

…Хотя Магнуссон не мог ознакомиться с инструкциями по тактике истребительтной авиации Люфтваффе… он понял, что немцы главную ставку делают не на маневренность истребителя, а на его скорость.

Наблюдая затем, как пилоты JG 132 тренируются в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням, Магнуссон видел, что они отрабатывают атаки только с задней полусферы, а атаки спереди или сбоку вообще не проводятся. Из ста выстрелов пилоты Люфтваффе в среднем добивались 15–20 попаданий в цель (у молодого Хартмана в первой же учебной стрельбе был зафиксирован результат в 50 попаданий из 100. — С.З.), в то время как в LLv 24 средний процент попаданий составлял 30–40.

Казалось, что Магнуссону можно было бы не беспокоиться относительно подготовки своих летчиков, но он обратил внимание на одно немаловажное обстоятельство. Дело в том, что немецкие самолеты-буксировщики мишеней летали со скоростью 420 км/ч, а финские — со скоростью 300 км/ч, т. е. медленнее, чем современные бомбардировщики. Поэтому, вернувшись 12 марта 1938 г. в Финляндию, капитан Магнуссон представил командованию финской авиации доклад, в котором предложил немедленно привлечь для буксировки воздушных мишеней более скоростные самолеты.

Еще одним полезным выводом, который он сделал из посещения JG 132, было понимание важности хорошей радиосвязи как с наземным командным пунктом, так и между самолетами. Все немецкие истребители были оснащены радиостанциями, что позволяло управлять их действиями в радиусе 180 км от аэродрома.

Много интересного вынес Магнуссон и из встреч с пилотами Люфтваффе, вернувшимися из Испании и имевшими опыт реальных боевых действий. Так, например, он узнал, что советские истребители И-153 и И-16, имевшие превосходную маневренность, не могут развивать в пикировании большую скорость, и потому лучшим способом оторваться от них, было крутое пикирование на большой скорости. Затем в ходе Зимней войны эта информация спасла жизнь десяткам финских пилотов.

…На основе опыта, полученного во французской GC III и немецкой JG 132, он (Магнуссон. — С.З.) разработал программу подготовки пилотов» [29, с. 390, 392].

Всевозможные рекорды, поставленные всеми правдами и неправдами, а также вал произведенного «летающего металла» создавали впечатление несокрушимой мощи сталинской авиации.

На самом деле уровень военно-технической мысли в СССР был относительно низок и однозначно уступал зарубежному. Как только в конце 1930-х крупные мировые державы почувствовали угрозу войны, они с ходу выдали на-гора такие образцы авиатехники, перед которыми все плоды 10-летних усилий советских конструкторов моментально побледнели. Самолеты, с которыми Сталин собирался «воевать Европу» моментально устарели и в результате накануне Отечественной войны СССР был вынужден фактически начинать все с начала и разрабатывать модели, о создании которых первоначально даже и не помышлял.