Борьба за скорость - [34]

Здесь же речь идет о десятках микрон. Изогнется вал в подшипнике— и толщина смазочного слоя может уменьшиться. Появляется «узкое место». Масло перестает течь равномерно, скопляется там, а с ним скопляется и тепло. На больших оборотах, при высоких нагрузках возникает перегрев, возникает опасность аварии.

Такие результаты дали наблюдения Дьячкова. Он определил, как именно меняется форма деталей подшипника в работе, насколько велики ее изменения.

Как же бороться с этой опасностью? Как устранить неизбежные помехи правильному течению масла, быстрому отводу тепла?

«Клин клином вышибают», — говорит пословица. Мы вспомнили ее, когда говорили о разгружающих надрезах. И здесь похожий прием.

Форма исказится, «испортится» в одном месте, у одной детали. Этого избежать нельзя. Но можно исказить ее, «испортить» намеренно в другом месте, у другой детали, так что одно искажение компенсирует другое. Одна деталь — это вал. Он при работе изогнется. Другая деталь — это вкладыш подшипника. В нем нужно заблаговременно сделать выемку такой формы, чтобы толщина масляного слоя между шипом и подшипником не уменьшилась, когда изгиб вала появится.

Предусмотрев изменения формы вала, сделать отверстие вкладыша не круглым, а другим, так, чтобы ответить на все изгибы, впадины, выпуклости. Тогда они будут не страшны. Подшипник заранее подготовлен к ним и сохранит главное — возможность равномерного течения масла, без узких мест, где таится опасность перегрева и аварии.

Созданная Дьячковым теория позволила заранее рассчитывать, какой формы нужно сделать подшипник, чтобы он не боялся масляных «пробок», чтобы масло текло в нем правильно и хорошо отводило тепло.

Это дает конструктору возможность удлинить жизнь подшипника, жизнь машины, увеличить ее быстроходность.

Кажется, все! Но есть еще одна трудность. Она таится в самой смазке.

Здесь наблюдаем случай, который в технике нередок. Мы с ним уже встречались, когда говорили о материалах для быстроходных машин. Это — противоречие одного требования другому. Прочность и легкость — требования противоречивые. Инженерам приходится их мирить друг с другом.

Пришлось и Дьячкову мирить два противоречивых требования к материалу-смазке.

Лучше было бы иметь вязкость смазки побольше, тогда и нагрузку подшипник выдержит большую, — так говорит одно требование.

Лучше было бы иметь вязкость поменьше, тогда маслу легче течь, легче «расклинивать» трущиеся поверхности, — говорит другое требование.

Вязкое масло лучше, но оно легче застревает в подшипнике. С маловязкой жидкой смазкой этого не случится, но тогда подшипник будет «слабосильным». Одно хорошо, другое плохо. Что же предпочесть?

Компромисс. Дьячков разработал способ так выбирать вязкость смазки, чтобы подшипник выдерживал нужные нагрузки и масло в нем не застревало по пути.

Вязкость масла нужно выбрать поменьше, но для каждой машины, для каждого подшипника наилучшую — не слишком большую, но и не слишком малую.

Что ж тут мудреного? Все и так ясно, — можно сказать об этом. Но то, что кажется сейчас простым и ясным, — результат упорною труда, расчетов, опытов.

Раньше конструкторы шли вслепую. «Исправив» подшипник, изменив его размеры, место подвода смазки или вязкость ее, они «вдруг» получали неожиданно хорошие результаты — долговечность подшипника увеличивалась.

Теперь теория, строгий расчет пришли им на помощь.

Так советский ученый решил труднейшую задачу борьбы за долговечность подшипника скольжения для скоростных машин.

Подшипники высокоскоростных машин быстро нагреваются, и чтобы уменьшить нагрев, применяют смазку с меньшей вязкостью, более жидкую, чем масло, например керосин.

Но есть и другие жидкости, еще менее вязкие. Нельзя ли применить для смазки, скажем, воду? Ведь ее применяют для смазки подшипников с текстолитовыми вкладышами на прокатных станах.

Попробовали. Результат — подшипник, изготовленный из прочной стали, через несколько часов сдал, не выдержал, так велик был износ.

Трение растет со скоростью. И даже в жидкости оно будет таким значительным, что подшипник работать не сможет — сгорит.

Можно ли все же найти смазку с малой вязкостью, которая не нагревалась бы так, как масло, служила бы дольше, чем вода?

Да. Это совершенно другая смазка. Газовая. Воздушная — в первую очередь.

Я видел такой опыт.

Ротор и корпус центрифуги — аппарата для очистки жидкостей — включили в электрическую цепь. Жидкость подводится в центрифугу по трубке и впрыскивается в ротор, похожий на шпиндель сверлильного станка. Когда ротор вращается, жидкость центробежной силой расплескивается по стенкам и облегает их тонким слоем. Осадок из примесей отлагается на стенках и удаляется, а очищенная жидкость проходит через ротор и выплескивается наружу. Так все время проходит жидкость через это «чистилище», вращающееся с бешеной скоростью — 20 тысяч оборотов в минуту. Есть центрифуги и на 150 тысяч оборотов.

Ротор в верхней части соединен передачей с электромотором, а нижней, «пятой», упирается в подпятник — чашечку, в которую он входит, как пестик в ступку. Между пятой и подпятником — крошечный зазор.

Нет вращения, и под собственной тяжестью ротор слегка провисает, упирается в подпятник, замыкает электрическую цепь. В цепи появляется ток.