Без борьбы нет победы - [6]
На почетной трибуне собралась элита. Рядом с киноартистом Гарри Лидтке и эмиром Фейсалом, вице-королем Мекки, сидели Ганс Альберс>2 и знаменитый мастер высшего пилотажа Эрнст Удет, с которым в дальнейшем мне предстояло часто встречаться. Здесь можно было увидеть прославленную кинопару Вилли Фритча и Лилиан Гарви, подтянутого, спортивного вида кронпринца Вильгельма, неистребимого героя приключенческих кинофильмов Гарри Пиля и многих других.
В этот день все именитые европейские гонщики хотели показать свое умение на быстрейшей трассе мира. Варци и Широн представляли "конюшню" фирмы "Бугатти". Великолепный Ренэ Дрейфус, удачливый итальянец Луиджи Фаджиоли и князь Лобкович стояли у своих боксов. Не говорю уже о знаменитом мировом рекордсмене англичанине Малькольме Кэмпбелле, который на специальной машине "санбим" первым в мире показал скорость свыше 400 километров в час. Свой рекорд Кэмпбелл установил в Америке, на треке высохшего соленого озера. Мой давнишний соперник Рудольф Караччиола выступал на элегантном "альфа-ромео" с рабочим объемом цилиндров 2,3 литра. Штук и я участвовали в гонках как частные лица на машинах "мерседес" типа ССКЛ, что означало "сверхспортивные, короткие, легкие". В конце сезона 1931 года фирма "Мерседес - Бенц" официально отказалась от участия в гонках, однако любезно предоставила в мое распоряжение менеджера Альфреда Нойбауэра, испытанного специалиста по части автоспорта. В 1932 году этой крупнейшей фирме, как, впрочем, и всей германской промышленности, приходилось преодолевать большие трудности. Спрос на автомобили резко упал. Безработные насчитывались миллионами. То было время беспорядков, забастовок, экономической неустойчивости. На газетных полосах мелькали жирные заголовки:
"Похитители бросили труп ребенка Линдберга!">3
"В Париже убит президент Франции Думэр!"
"Кровавая потасовка в зале заседаний берлинского рейхстага!"
"Военный путч в Токио!"
И хотя всемирный экономический кризис уже пошел на убыль, все же положение никак нельзя было назвать прочным и надежным.
Город кишел молодчиками из нацистских боевых отрядов, маршировавших под звуки бесчисленных гитлеровских оркестров. Серый и безликий режим Веймарской республики тонул на глазах, растворялся в мутных потоках фашистской пропаганды.
Сельские хозяева жаловались: свою продукцию им приходилось продавать по бросовым ценам. Даже мой богатый кузен и меценат-покровитель Ганс фон Циммерман и тот резко сократил свой личный бюджет. Не мудрено, что в этой обстановке такое дорогостоящее хобби, как автомобильные гонки, поневоле пришлось если и не совсем забросить, то, во всяком случае, практиковать в очень скромных масштабах. Мои дела заметно пошатнулись, ибо я ездил на машине, принадлежавшей Гансу фон Циммерману. После двухлетней тщательной тренировки, когда я уже было начал делать первые самостоятельные шаги, все внезапно омрачилось, предвещая всем моим увлекательным намерениям бесславный конец.
Но я не сдавался, хотя мои замыслы могли бы показаться любому знатоку прямо-таки фантастическими. И главное: машина моего благодетеля сулила мне не так уж много. Выступать в подобных скоростных соревнованиях на старом, вернее, конструктивно устаревшем "мерседесе" с компрессором против мастеров международного экстракласса было просто дерзостью. И все же... И все-таки я был полон надежд. Низкое число оборотов моего двигателя обеспечивало ему большую выносливость в сравнении с мощными моторами моих соперников. Но в запасе у меня было еще кое-что: вюртембергский конструктор барон фон Кениг-Факсенфельд предложил мне специальный кузов, чья аэродинамика обещала увеличение максимальной скорости. Листовая обшивка улучшала обтекаемость машины, и я надеялся выжать из нее свыше 200 километров в час. Иными словами, я всерьез рассчитывал преодолеть с помощью этого кузова технические недостатки моего "мерседеса" и таким образом приравнять его к автомобилям лучших гонщиков Европы. Взвесив все "за" и "против", я подумал: в этом состязании ты мог бы выйти на второе или третье место и заработать достаточно денег, чтобы оплатить все издержки по следующим гонкам. Тогда кузен не только не отнимет у тебя эту машину, но, быть может, даже и продаст ее тебе.
Как частный гонщик, я должен был взять на себя все расходы, включая оплату заводскому механику. До сих пор меня финансировал мой кузен. Но в условиях экономических затруднений это продолжаться не могло.
Моя ставка на кузов была довольно рискованной. Теоретически все выглядело в розовом свете. А на трассе? Если бы у меня хоть была возможность своевременно и как следует испытать конструкцию, проверить ее качества. Но для этого не хватило времени. И все-таки я решил рискнуть. Графа фон Кениг-Факсенфельда я знал как изобретательного и добросовестного инженера и конструктора. Поэтому я и доверил ему свою машину - предмет всех моих надежд и ожиданий, друга и товарища в трудной борьбе на треке, воплощение всех моих помыслов и чаяний.
