Без борьбы нет победы - [14]

Прежде к участию в них допускались почти любые машины: например "альфа-ромео" с рабочим объемом цилиндров 2,3 литра при весе 900 килограммов, 7-литровый "мерседес" весом 1,5-1,8 тонны, а итальянская фирма "Бугатти" выставляла машины с литражом 4,9.

На следующие три года была установлена "формула", которая строго предписывала максимальный вес 750 килограммов без горючего, баллонов и воды для охлаждения.

Что и говорить - нелегкая задача для конструкторов. Но эти волшебники все-таки ухитрились "втиснуть" под капот первой же модели целых 300 лошадиных сил! Профессор доктор Фердинанд Порше, один из гениальнейших немецких автоконструкторов и "отец" "фольксвагена", разработал в строгом соответствии с "гоночной формулой" 16-цилиндровый 280-сильный двигатель с рабочим объемом 4,4 литра.

Особенность его конструкции состояла в том, что двигатель монтировался в кормовом отсеке машины. Эта блестящая идея была реализована на заводах концерна "Ауто-унион". Так возник одноименный гоночный автомобиль, получивший международную известность.

Обещанную дотацию на развитие автоспорта Гитлер действительно дал. Сумму в размере полмиллиона пришлось поделить поровну между обеими фирмами. Каждая получила по 250 тысяч марок. Но при огромных расходах на "автоконюшни" - от трех до четырех миллионов в год - эта подачка выглядела довольно скромной.

Своими "наездниками" компания "Ауто-унион" назначила Ганса Штука, Вильгельма Себастиана - талантливого механика и бывшего напарника Караччиолы, принца цу Ляйнингена и Момбергера. "Мерседес - Бенц" пригласила известного итальянца Луиджи Фаджиоли. Рудольф Караччиола еще не оправился от аварии в Монте-Карло. Что же до меня, то этой осенью 1933 года, после долгих лет борьбы и тяжелых лишений, я тоже воспрянул духом: фирма "Мерседес" пригласила меня в Штутгарт для подписания договора.

Меня ввели в "святилище" - отдел гоночных машин, строго охраняемый и закрытый для посторонних, усадили в полуготовый кузов, и механики с помощью портновского сантиметра сняли с меня мерку: ширину седалища, спины и бедер, длину рук. Форма сиденья выполняется в точном соответствии с очертаниями тела. Сиденье должно быть Удобным и все же настолько узким, чтобы водитель не мог сдвинуться ни на миллиметр. Педали акселератора, торможения и сцепления устанавливаются индивидуально для каждого. То же относится к высоте рулевого колеса и его расстояния от груди. Впоследствии на некоторые машины ставились "фонари" - обтекатели из плексигласа. И они "выкраивались" точно по мерке. Водителю оставлялась свобода движений в пределах считанных сантиметров.

В такой машине сидишь, точно в тесной клетке. Используется буквально каждый миллиметр, а ради экономии в весе высверливаются отверстия, где только можно.

Для посадки или выхода из машины необходимо снять рулевое колесо, соединенное с рулевой колонкой штыковым затвором. Горе, если такой затвор не защелкнется, или, чего доброго, погнется, или заклинится! Тогда твоя машина - смертельный капкан, что через несколько лет подтвердилось гибелью молодого англичанина Ричарда Симэна.

Мои финансовые претензии на первых порах были довольно скромными - да и чего мог требовать заводской гонщик. Но со мной подписали контракт, и уже одно это переполнило меня чувством полного счастья. Бывший "король горных гонок" Ганс Штук получал от концерна "Ауто-унион" гарантированный годовой гонорар в размере 80 тысяч марок, не считая командировочных и иных надбавок.

Независимо от договорных обязательств перед своей автокомпанией мы, гонщики, могли получать немалые деньги и от фабрикантов запасных частей. Стремясь использовать победы на гонках для рекламирования своих изделий, они заключали с нами особые контракты и выплачивали так называемые стартовые и финишные премии. После затяжных и детальных переговоров устанавливались премии за первое, второе и третье места по шинам, маслу, горючему, тормозным накладкам, передней подвеске, свечам для зажигания и т. д. Кроме того, предусматривались различные премиальные ставки за гонки в горах и на кольцевых трассах.

Стартовые премии этих фирм нередко достигали весьма значительных сумм, позволявших частным гонщикам самостоятельно покрывать все расходы, связанные с участием в гонках.

Впоследствии нацисты запретили эти сделки, обязав фирмы, причастные к автоспорту, перечислять денежные премии на счета автокомпаний, чьи машины занимали лучшие места. Гитлеровцы использовали даже автомобильный спорт в своих пропагандистских целях как в Германии, так и за границей.

Мне, конечно, было не бог весть как приятно разъезжать в зимние месяцы по промышленным городам и выторговывать у фирм рекламные деньги на предстоящий сезон. Пришлось попросить моего брата Гаральда стать моим менеджером.

Он выезжал со мной на все гонки, заботился о жилье и питании, следил за моим гардеробом, короче, был, как говорится, на все руки.

Он вырезал статьи и фотографии из газет и журналов, наклеивал их в альбомы, составил единственный в своем роде архив - почти неисчерпаемый источник при работе над этой книгой. В конце-концов мой брат стал известным человеком на всех международных гоночных трассах. Все необходимые мне атрибуты он доставлял в коричневой картонке прямо к боксу. Здесь были гоночные и тренировочные перчатки, различные очки (от солнца и дождя), "оропакс"