Беспорядочные очерки - [3]

Технический прогресс между тем не стоял на месте, и в середине 80–х годов того же XIX в. капитан (впоследствии – адмирал) русского флота А. Ф. Можайский предпринял попытку создания летательного аппарата с паросиловой установкой, но, не имея в своем распоряжении достаточно проработанной аэродинамической теории, получил неверное (слишком малое) удлинение крыла и, как следствие, многократно заниженную потребную мощность мотора; винты же рассчитывались по корабельной методике, без учета специфических свойств воздушной среды, и имели низкий КПД. По ряду причин аппарат Можайского так и не был доведен до состояния готовности к испытаниям, но его уменьшенный безмоторный вариант, влекомый на буксире несущимися во весь опор лошадьми, устойчиво парил и слушался рулей.

Десятилетие спустя попытки создания аэропланов (так их стали теперь называть) приняли массовый характер. Среди авторов – такие именитые, как Томас Альва Эдисон, изобретатель пулемета Хайрем Максим, д–р Александр Дж. Белл – изобретатель телефона, и многие другие. Дальше всех продвинулся директор Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли – некоторым из его моделей удавалось на короткое время оторваться от земли. Но все эти конструкции имели общие недостатки – слишком слабые двигатели и крыло неправильной конфигурации и без должной профилировки, так что при малейшем возмущении воздушной среды (или при эволюциях самого аппарата) происходил срыв потока, о какой–либо управляемости не было и речи, да и сам взлет был делом скорее удачного стечения обстоятельств, чем заранее проделанного расчета. Так что Райтам пришлось начинать практически с нуля.

Рис.4

Прежде всего, для опытов требовались деньги, и немалые. Сначала братья, призаняв деньжат, открыли маленькую типографию, но, убедившись, что подняться как следует в этой отрасли вряд ли возможно за короткое время, переключились на велосипед. Открыли в Дейтоне, штат Огайо, мастерскую по ремонту велосипедов, а попутно усовершенствовали и собственно машину. Правильно рассчитав изгиб вилки переднего колеса, а также расположение центра тяжести седока и центра руля относительно осей машины, они получили конструкцию, отличавшуюся повышенным комфортом и безопасностью езды – именно на таких мы по сей день и катаемся – и наладили производство. Райтовские «байсайклы», впоследствии ставшие просто «байками», хорошо раскупались; лицензию на их производство приобрели несколько крупных компаний, братья стали, наконец, состоятельными людьми и могли полностью отдаться сжигавшей их страсти – аэронавтике.

Из ящика из–под карбида они соорудили аэродинамическую трубу (Рис.4) и с ее помощью:

— установили, что аэродинамические таблицы Лилиеталя неверны, и составили свои собственные, правильные;

— определили, что удлинение крыла должно быть в несколько раз больше, а угол атаки соответственно меньше, чем принималось ранее;

— доказали, что, поскольку воздух обладает пусть малыми, но конечными значениями вязкости и плотности, то передняя кромка крыла должна быть закругленной, а его верхняя и нижняя поверхности должны иметь разную кривизну, и разработали первый аэродинамически корректный профиль крыла;

— показали, что абсолютно устойчивый летательный аппарат невозможен, а если бы и был создан, то оказался бы неуправляемым;

— вывели правильное соотношение между устойчивостью аэроплана и его управляемостью и на его основе рассчитали площадь, конфигурацию и расположение рулей;

— определили скорость полета, минимально необходимую для полета в реальной воздушной среде, рассчитали аэродинамическое сопротивление аппарата и потребную мощность мотора;

— разработали основы теории управления летательным аппаратом и рекомендации пилоту, как действовать рулями в той или иной ситуации.

Просто удивительно, что все эти задачи, десятилетиями ставившие в тупик маститых ученых и специалистов, были решены самоучками, не закончившими не то что колледжа, но даже школы! Мало того, поскольку двигателей с необходимым соотношением веса и мощности в производстве тогда не было, первый в мире авиамотор братьям пришлось сконструировать, изготовить детали для него, собрать и отладить самим. Работу свою братья выполнили на «отлично» — ведь первый, невероятно хлипкий по современным представлениям самолет с двигателем мощностью всего в 12 л. с. (!) был успешно испытан в штормовую погоду.

Далее братья пошли проторенным путем – основали фирму и наладили выпуск самолетов, отличавшихся прекрасными летными качествами. На райтовских машинах было установлено несколько мировых рекордов дальности и высоты полета. Открыли также и летную школу; Уилбур учил летать ярого энтузиаста авиации испанского короля Альфонсо.

До поры, до времени все шло прекрасно, не считая нудной приоритетной тяжбы с талантливым инженером и склочным типом Гленом Кёртиссом, чей первый аэроплан полетел внезадолге после райтовского. Кертисс проделал ту же работу, получил практически одинаковые результаты и создал похожую конструкцию; кроме того, он изобрел способ управления креном аппарата с помощью элеронов, до чего Райты все же не додумались. Еще он «прославился» тем, что однажды принялся палить из пистолета по пилоту, не сумевшему поднять в воздух опытный образец гидроплана. Потрясенным же свидетелям объяснил, что он «просто хотел пристрелить беднягу, чтобы тот не мучился». Впрочем, стрелком Кертисс оказался никудышним – все пули прошли далеко от цели; пилот ничего и не услышал за шумом мотора.