Беседы об автомобиле - [12]
В. 1924 году началось производство грузового автомобиля АМО-Ф15, значительно улучшенного советскими специалистами по сравнению с принятым еще до революции фиатовским образцом. Все же его конструкция была рассчитана не столько на требования эксплуатации, сколько на максимальное использование имевшегося производственного оборудования. Транспортники были готовы принять от промышленности любой автомобиль, но они и сами еще не знали, какой нужен. Автостроители заботились об одном: чтобы их машины были надежными. И это стало традицией советского автостроения.
Та же забота лежала в основе проекта первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. В его конструкции уже заметна попытка выбрать из множества сложившихся к тому времени в мировой технике типов автомобилей самый подходящий для тогдашних условий нашей страны.
«Выбрать» понимали так: организовать пробег разнообразных автомобилей через всю страну и посмотреть, какие из них лучше справятся с «расейскими» дорогами. С трассой пробега успешно справились лишь немногие машины, среди них маленькая чешская «татра». Ее схему и принял в 1927 году для будущего автомобиля НАМИ-1 молодой конструктор К- Шарапов, но внес поправку в «формулу выбора». Конструкцию не копировали. Сохранили ее принципы – очень жесткую, трубчатую, хребтовидную раму, воздушное охлаждение двигателя, независимую подвеску колес, простой открытый кузов. Конкретные же решения были свои, например усиленные подвеска и шины, принудительный обдув двигателя. Было проявлено творческое, в самом лучшем его виде освоение мирового опыта!
НАМИ-1 – очень непритязательный, подходящий для тяжелых дорожных и климатических условий авто мобиль. Но его конструкция еще не предназначалась для массового производства, и выпуск ограничился пятьюстами штук. Одна из машин хранится в Политехническом музее в Москве.
На подступах к первой пятилетке партия и правительство поставили перед автостроителями задачу – создать отечественное массовое автомобильное производство!
Времени и опыта для самостоятельного проектирования массовых моделей у конструкторов не было. Приходилось снова выбирать из готового. Но тут сложились особые обстоятельства, о которых стоит рассказать.
В Соединенных Штатах, главной автомобильной державе, надвигалась «великая депрессия» 1929-1932 годов. Автомобильные фабриканты из кожи лезли вон, чтобы не снижать выпуска машин и удержаться на поверхности. Основная борьба шла между корпорациями – «Форд», «Дженерал моторс» и «Крайслер». Постоянные покупатели их дешевых моделей, миллионы рабочих и служащих, потеряли работу, мелкие предприниматели и фермеры остались без доходов. Какая уж тут покупка автомобиля! За короткий срок выпуск «шевроле» («Дженерал моторс») сократился вдвое, «форда» – втрое, а не входившего в корпорации «уиппета» (фирмы «Виллис») – даже в десять раз!
В этот самый период в СССР было запланировано увеличение выпуска автомобилей за десять лет в сто раз! И было принято мудрое решение: для скорейшей постройки новых заводов-гигантов воспользоваться опытом капиталистов, закупить у них станки и прочее оборудование, конструкцию автомобилей. Тем более что американские фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свои услуги и продукцию.
Вот что писали президенты фирм в только что родившемся в 1928 году (и существующем по сей день) журнале «За рулем».
Форд: «Ясно, что Америка является страной, которая в состоянии снабжать СССР автомобилями…» Виллис: «Соединенные Штаты богаты знаниями, машинами и опытом, чтобы поставлять автотранспорт на весь мир. И нет причин, по которым Америка не пошла бы навстречу автомобильному строительству, необходимому для русских граждан…» Крайслер: «Участие американской индустрии в автомобилизации СССР могло бы выразиться в одной из трех форм – местная (то есть советская. – Ю. Д.) массовая продукция, импорт автомобилей прямо из Соединенных Штатов, местная сборка машин…»
Дальше крайслеровский президент расхваливает вторую и третью формы, а о первой ни слова. Уж очень ему, видно, хотелось продавать готовые автомобили, на худой конец – их части, а не делиться с нами своим опытом.
Однако для Нижегородского (ныне Горьковского) автозавода нужна была одна модель из предложенных четырех, притом лучшая.
«Форд» отличался простотой конструкции (в том числе 4-цилиндровым двигателем), непритязательностью, высокой посадкой, необходимой для езды по плохим дорогам. «Крайслер-плимут» и «уиппет» тоже имели 4-ци- линдровые двигатели. У «шевроле» был 6-цилиндровый двигатель, как у «большого» автомобиля! Для пущего сходства с «большой» машина была сделана сравнительно длинной и низкой, но стоила всего на сорок долларов дороже «форда».
Сколько нужно цилиндров? Один-два, как у НАМИ-1 или у ранних автомобилей? Четыре или шесть, как у машин, соревновавшихся за честь носить нижегородскую марку? Или, может быть, восемь, двенадцать, даже шестнадцать, как у некоторых дорогих автомобилей?
Чем больше цилиндров, тем ровнее работает двигатель. Соблюдая умеренные размеры каждого цилиндра и умножив их число, можно увеличить мощность двигателя. Но двигатель усложняется, увеличивается в длине и массе. А рекламные плакаты американских фирм внушали покупателю – чем больше цилиндров, тем лучше!
