Байкало-Амурская магистраль - [15]

Сотрудники Сибирского отделения Академии медицинских наук, медицинских институтов Сибири, биологи и специалисты в области медицинской географии СССР проводят широкие исследования по адаптации человека к суровым природным условиям в зоне БАМа; они выявляют то специфическое влияние, которое оказывают биоклиматические факторы на условия жизни и труда людей на заселенных или заселяемых территориях. Таким образом, выявляются районы, где различные факторы либо химические вещества представляют собой повышенную степень вредности для человека, определяется влияние внешней среды на труд, повседневную жизнь и здоровье людей. Исследования подобного рода дают возможность для разработки мер по профилактике и оздоровлению окружающей среды.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территориям, на которых с самых древних времен живут многие народности: эвенки, нанайцы, ульчи, нивхи, удэгейцы, орочи и т. д. На протяжении тысячелетий они прекрасно приспособились к здешним климатическим условиям, но теперь им предстоит новая адаптация — социальная. Сооружение железной дороги в таежных районах, прежде незнакомых с активной экономической жизнью, приведет к развитию промышленности и городов, изменит традиционный уклад жизни местного населения-охотников, рыбаков и оленеводов.

Социологи из Института истории, филологии и философии Сибирского отделения Академии наук СССР внимательно изучают тенденции развития малых народов Сибири. Они разработали предложения по обеспечению их гармоничного перехода к новым жизненным условиям. В ходе индустриального освоения зоны БАМа необходимо проявлять работу о сохранении рыболовных и охотничьих угодий и в то же время развивать новые формы традиционных занятий (например, разведение диких животных), расширять деятельность народных художественных промыслов, которая способствует сохранению и развитию национальной культуры.

Строительство железнодорожной магистрали и мероприятия по хозяйственному освоению прилегающих к ней районов вызывают необходимость выработки оптимальных экономических решений, и в этом отношении большая роль принадлежит Институту экономики и организации промышленного производства, который работает в тесном контакте с плановыми органами республик, краев и областей Сибири. В подробном, объемистом докладе под названием «Научные основы комплексной программы экономического освоения зоны БАМа» были рассмотрены несколько вариантов освоения соответствующих территорий с учетом долгосрочных интересов развития страны, повышения экономического потенциала ее восточной части, а также перспектив экспорта. Комиссия Совета Министров СССР по строительству БАМа пользуется математической моделью, разработанной экономистами и математиками. Она необходима для расчетов сроков завершения работ на различных участках дороги, а также объема и освоения капиталовложений.

На основе системного подхода применяется экономико-математическое моделирование всей программы экономического освоения зоны БАМа, главной целью которого является определение последовательности, масштабов и методов разработки природных ресурсов, заселения новых территорий и развития промышленных отраслей, то есть научная разработка стратегии в осуществлении этого небывалого по масштабам проекта.

Особо важное значение имеет не только привлечение, но и закрепление людей в зоне железнодорожной магистрали. Что касается привлечения рабочей силы, то здесь нет трудностей, поскольку число желающих работать на таких стройках намного превосходит необходимые потребности. Но происходит и отток людей: некоторые возвращаются домой или хотят уехать после окончания строительства железной дороги. Между тем для освоения зоны БАМа необходимо гораздо больше людей, чем для сооружения железнодорожных объектов.

Экономисты Сибири и Дальнего Востока скрупулезно изучили процессы миграции населения в зоне железной дороги и разработали предложения по привлечению и закреплению кадров в районах строительства БАМа.

Все работы, связанные с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью, ведутся в тесном контакте с партийными, государственными и хозяйственными органами автономных республик, краев и областей, по территории которых проходит великий рельсовый путь.

Люди могут работать безотказно, когда этого требуют определенные моменты и обстоятельства. Но чтобы их усилия были успешны всегда, здесь, в условиях Севера, установили ученые, необходимо прибегать к использованию специальных технических средств.

Руководители экспедиций констатировали, что обычный автомобиль, который в зонах с умеренным климатом служит более пяти лет без капитального ремонта, здесь не выдерживает и одного года, особенно если эксплуатируется в зимнее время. Стрелы кранов, грузоподъемность которых рассчитана на 10–20 тонн, при здешних пониженных температурах становятся хрупкими, как стекло, и разваливаются уже при усилии от двух до пяти тонн; тормозные колодки гусеничных тракторов выдерживают не больше трех месяцев. Эти выводы основываются не на единичных случаях, а, напротив, являются правилом. На основе экспериментов и данных, полученных в результате экспедиций, специалисты пришли к заключению, что создание техники, приспособленной к условиям Севера, составляет проблему государственного масштаба, ибо только таким путем можно обеспечить интенсивный режим эксплуатации машин и оборудования с желаемой экономической эффективностью. С учетом этих аспектов правительству был представлен ряд конкретных предложений. Вскоре Государственный комитет по науке и технике создал Комитет по технике для Севера, возглавляемый академиком М. А. Лаврентьевым. Этот комитет сыграл важную роль в улучшении систем машин, предназначенных для Севера. Несомненно, произошел существенный сдвиг в технической области, но новые проекты развития производительных сил, и особенно в Сибири, предъявляют все новые и новые требования к производству оборудования и машин, которые полностью отвечали бы местным условиям.