Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - [3]

В моей жизни также был момент, когда я очень остро почувствовал разочарование в старых решениях и старых подходах к вопросу перемещения человека в пространстве. Это произошло в Германии, в 2001 году, на Франкфуртском автосалоне. Тогда я занимал должность вице-президента по исследованиям, разработкам и планированию в компании General Motors и входил в совет из тринадцати человек при главном исполнительном директоре Рике Вагонире, где принимались все основные решения в компании.

Тогда, во Франкфурте, я уже направлялся к себе в гостиницу, когда зазвонил мой сотовый телефон. Вызов исходил от службы безопасности GM, что было само по себе странно. Но еще более странным было напряжение в голосе звонившего. Сотрудник службы безопасности сказал, что не может сообщить детали, но сразу по прибытию в гостиницу мне нужно будет пройти в указанный им конференц-зал.

Я никогда не получал подобных звонков.

Когда я вошел в нужный конференц-зал, там уже собрались другие члены стратегического совета автомобильного направления GM и работал телевизор. Взглянув на экран, я увидел, что горит одна из башен Всемирного торгового центра. Через несколько минут на моих глазах реактивный лайнер врезался во вторую.

Вернуться домой из Германии я смог только через три дня. За эти три дня я обдумал очень многое. Существует множество объяснений этих атак. Но нельзя игнорировать то обстоятельство, что одним из факторов послужила зависимость Соединенных Штатов от импорта нефти с Ближнего Востока.

Я не мог избавиться от мысли, что автомобильная промышленность отчасти ответственна за случившееся. Америка зависела от ввоза нефти из-за границы, потому что ей надо было приводить в движение легковые автомобили и грузовики, произведенные GM. Благодаря изделиям GM наши заказчики пользовались небывалой свободой. Но, спросил я себя, не слишком ли высокую цену мы за это заплатили? Для меня 9/11 было ярким свидетельством того, что статус-кво автомобильной промышленности, с преобладанием бензиновых двигателей внутреннего сгорания, исчерпал себя. Моя должность главы исследовательского направления GM давала мне возможность что-то сделать. На самом деле я решил, что ускорить разработку альтернативы существующей системе транспорта – мой долг.

Вскоре в Детройте и за его пределами за мной уже прочно закрепилась репутация руководителя самого высокого ранга, который озабочен тотальной реформой всей системы транспорта, основанной на традиционном автомобиле. (Насколько мне известно, единственным кроме меня человеком, рассматривавшим проблему под тем же углом зрения, был Уильям Клей Форд-младший[1].)

Зависимость от нефти, безопасность, дорожные заторы и глобальное потепление – все эти проблемы можно решить, говорил я в статьях и выступлениях, только произведя революцию в транспорте. Я сфокусировался на создании новой «ДНК проектирования автомобиля», основанного на электрической тяге и управляемого компьютером, а в качестве доказательства осуществимости такой идеи использовал ставший теперь знаменитым концепт-кар GM Autonomy, дебютировавший в 2002 году на Североамериканском автомобильном салоне в Детройте. (Autonomy была основана на платформе, напоминающей по конструкции скейтборд, как и сегодняшние модели Tesla.) Кроме того, я заставил GM разработать портфолио альтернативных систем привода, основанных на водородных топливных элементах, усовершенствованных аккумуляторах и биотопливе, а также организовал спонсорство со стороны GM для команды Team Tartan из Университета Карнеги – Меллона, выигравшей гонки DARPA в городе на роботизированной версии Chevrolet Tahoe. Автомобильная отрасль пыталась пережить кризис 2008–2009 годов, а я усиленно продвигал разработку автономного и совместно используемого электромобиля GM EN-V, предвестника нашего беспилотного будущего.

Это был самый черный час автомобильной отрасли. GM и Chrysler обанкротились, а Ford получила кредит от государства и едва избежала подобной судьбы. Некоторые компании из числа аутсайдеров автомобильной индустрии попытались бросить вызов доминированию Детройта, неожиданным образом скрещивая новые технологии и революционные бизнес-модели. Именно тогда Google собрала под своей крышей талантливых инженеров, строивших автомобили для гонок DARPA, и запустил собственный проект беспилотного автомобиля Chauffeur. Выскочка под названием Tesla в 2008 году показала спортивный электромобиль Roadster – бесспорное свидетельство отличного потенциала, которым обладает спорткар на литий-ионных аккумуляторах. Вскоре после этого два никому не известных стартапа, Lyft и Uber, среди прочих, открыли рынок райдшеринга[2] огромной емкости и начали процесс отделения современного человека от владения личным автомобилем. Пока Детройт боролся за выживание, первые семена транспортной революции были посеяны компаниями, не принадлежавшими к автомобильной отрасли, но зато в совершенстве владевшими цифровыми технологиями, готовыми разработать и предъявить миру совершенно новый опыт пользования транспортными услугами.

Я покинул GM вскоре после ее банкротства в 2009 году и, помимо других позиций, занимал пост директора Программы по экологическому транспорту (Program on Sustainable Mobility) в Колумбийском университете, созданной по инициативе Института Земли Джеффри Сакса