АвиО’6 - [5]

Крылатый крейсер империи

С.Мороз

Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна. Это, примерно, 1600 км.

С.В.Ильюшин

19 мая 1926 года на совещании ВСНХ СССР было принято решение об объединении конструкторских коллективов Наркомавиапрома в Центральное Конструкторское Бюро — единую организацию, которая должна была заниматься созданием летательных аппаратов всех типов. Идею ЦКБ проталкивали «наверх» военные, видевшие структуру социалистической индустрии в виде огромной «армии труда» с единым штабом, приказы которого выполнялись бы беспрекословно.

За реализацию проекта взялся экономический отдел Народного Комиссариата Внутренних Дел — зачинатель всех великих строек первых пятилеток. Базой был выбран московский Государственный авиационный завод № 39 «Авиаработник». Однако, конструкторы не стремились в новую «систему», и, тогда, в конце 1928 года, Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович и другие ведущие специалисты были арестованы и составили ядро закрытого ЦКБ-39 ОГПУ. Базовый завод переименовали — теперь он стал носить имя В.Р.Менжинского, бывшего в то время главой этого ведомства.

За короткий срок небольшая группа «зеков» и вольнонаемных специалистов создала несколько интересных опытных машин и весьма удачный самолет И-5, ставший основным истребителем ВВС Красной Армии.

Опираясь на полученный опыт, по ВАО был издан приказ о включении в ЦКБ АГОС ЦАГИ, руководимого Туполевым, и назначении на пост начальника ЦКБ-39 Сергея Владимировича Ильюшина (до этого «шарагой» командовал директор завода, не имевший специального авиационного образования). Однако первая часть приказа была дружно проигнорирована. Тем временем дела стали идти заметно хуже, хотя после окончания испытаний И-5 опальные конструкторы снова оказались на свободе и даже были награждены почетными грамотами и премиями.

ЦКБ продолжало «укрупняться» — в него входили все новые и новые коллективы, приносившие свои задания и свой стиль работы. Им приходилось сообща трудиться над несколькими машинами одновременно, что порождало неразбериху и простои. И только в январе 1933 года начальник Глававиапрома П.И.Баранов издал приказ, дававший относительную свободу бригадам ЦКБ и переводивший их на работу по старому, оправдавшему себя, объектовому принципу. Инициатором этого стал Ильюшин. Кроме того, он настоял на создании собственной конструкторской группы, куда вошли С.М.Егер, В.В.Никитин, В.В.Калинин, С.Н.Черников, З.З.Жевагина, А.Я.Левин и А.А.Сеньков. Группа стала частью бригады Чижевского, занимавшейся гермогондолой стратостата «СССР-1».

Тем временем обстановка в мире накалялась, подтверждая выводы тогдашних классиков марксизма о неизбежности новой мировой войны. У нас основой подготовки к ней стала военная доктрина, разработанная в конце 20-х годов и носившая ярко выраженный наступательный характер. Важное место в ней занимала авиация.

Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО противника, а, главное — их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса — дальнем, скоростном, высотном и, при этом, приспособленным для массового выпуска. На смену «линкорам авиации» должны были прийти «крейсера».

Опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Фото Б. Вдовенко

Были сформированы требования к такой машине, ив 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. Годом раньше в ОКБ К.А.Калинина на харьковском авиазаводе № 135 имени Совнаркома СССР бригада Дыбского начала разработку еще одного дальнего бомбардировщика — К-13. Несчастливые судьбы этих двух машин тесно переплелись.

Изначально нарушив главные положения требований к будущему дальнему бомбардировщику, создатели К-13, к тому же, сильно перетяжелили самолет. А тут еще катастрофа К-7, и перевод на воронежский завод № 18 им. Ворошилова, где и был построен «неудачник» К-13. Еще до начала испытаний «чертовой дюжины» начальник ГУАП Каганович издал приказ, обязывающий Калинина, как главного конструктора завода № 18, в 1936 году обеспечить постройку малой серии самолетов АНТ-25 и ДБ-1, а также головного экземпляра АНТ-37.

Между тем, первый опытный «тридцать седьмой» разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса — ЦКБ-26.

Его проектирование было начато в инициативном порядке группой Ильюшина в начале 1933 года. Молодым инженерам помогали более опытные коллеги, давая возможность быть в курсе не только своей, но и в смежных областях. Особо ценной была поддержка Н.Н.Поликарпова. Именно под его влиянием основные аэродинамические параметры будущего самолета были выбраны близкими к характеристикам скоростных истребителей-монопланов, проектирование которых еще только начиналось. Это и стало основным отличием ЦКБ-26. После рассмотрения различных, в том числе весьма оригинальных компоновок, конструкторы остановились на привычной классической схеме. Размеры определялись необходимым запасом топлива.