АвиОʼ5 - [10]

Еще до первого полета Ту-4 на испытания вышел пассажирский Ту-70. Он использовал до 75 % узлов и агрегатов одного из «трофейных» В-29. Но в те годы столь шикарный лайнер сочли излишеством и на его базе сделали «транспортник» на 120 десантников. Машина получила индекс «75». Но и этот вариант не пошел в серию. В ОКБ были заняты основными модификациями Ту-4, работы по транспортному самолету шли медленно, и очередная модификация — Ту-4Т — появилась лишь в 1954 году. Это был обычный бомбардировщик, в переднем бомбоотсеке которого закрепили простенькие «мостки» с сиденьями на 28 десантников. Каждый из них имел простейший дыхательный прибор, подключенный к кислородной системе самолета. Машина получила также два подкрыльевых пилона, предназначенных для подвески автомобилей (в том числе БТР-40), пушек калибром до 85 мм и минометов в обтекателях, а также грузовых контейнеров. В дальнейшем, количество мест было доведено до 52.

Высадка проводилась посадочным способом, для воздушного десантирования разрабатывали вариант Ту-4ТД. Самолет имел относительно невысокие данные, но бурный рост воздушно-десантных войск требовал срочного увеличения парка военно-транспортной авиации. В связи с этим около 300 Ту-4 и Ту-4Р было переоборудовано в Ту-4Т. Полки чаще всего сохраняли статус тяжелобомбардировочных, в планы их подготовки включалось бомбометание, в том числе и использование ИАБ (оборудование для десантников могло демонтироваться), дозаправка (для дооборудованных самолетов) и, даже, стрельбы из бортовых артустановок по наземным целям.

Как ни странно, именно это пригодилось в деле во время Венгерского кризиса 1956 года. Тогда дело дошло до решения нанести бомбовый удар по Будапешту. К счастью, Ту-4 вернули с полпути, но на этом их участие в конфликте не окончилось.

Потребовалось организовать воздушный мост, для чего была привлечена ВТА, в том числе и полки на Ту-4Т. Их главной базой стал аэродром Чоп. Там в самолеты садились десантники и спецназовцы, под крылья подвешивалась тяжелая техника, и машины уходили в небо. Садились в аэропорту Будапешт и на базах неподалеку. Были дни, когда по самолетам вели огонь с земли прямо с границы аэродрома, и тогда стрелки били в ответ. Многие машины получили повреждения, но ни один Ту-4Т не был сбит.

Обратно они везли гробы. Их выгружали там же, в Чопе, на глазах у десантников, занимавших свои места в отсеках самолетов. «Венгерская» эпопея еще раз показала необходимость специализированного транспортного самолета. Тем не менее, во многих частях Ту-4Т дослужили до начала шестидесятых. Их экипажи освоили воздушное десантирование, а также сброс различной техники на грузовых парашютных платформах. Предполагалось применять Ту-4Т и для буксировки тяжелых десантных планеров, но эта архаичная идея развития не получила.

Большой объем внутренних и подвесных топливных баков Ту-4 позволил использовать его в качестве танкера для заправки самолетов фронтовой авиации на полевых аэродромах. Часть баков при этом отсекалась и использовалась под керосин, монтировалось несложное заправочное оборудование. Для доставки жидкого кислорода был создан Ту-4ТРЖК (транспортный резервуар жидкого кислорода). Резервуары и спецоборудование устанавливались в бомбоотсеки обычно на время учений, когда приходилось снабжать рассредоточенные авиаполки и части ракетных войск, расположенные «на отшибе».

Последними из состава ВВС СССР в середине 60-х годов были исключены учебно-штурманские самолеты Ту-4УШС, предназначенные для обучения работе с РЛС и бомбовым прицелом. Практически это были обычные Ту-4Т. Курсанты размещались в бомбоотсеке и по одному занимали рабочие места, отрабатывая то или иное упражнение.

Реактивная и турбовинтовая авиация вытеснила старые поршневые машины. Но уходя, многим из них суждено было сыграть значительную роль в истории газотурбинных двигателей. Так, после аварии первого опытного Ту-95, на базе Ту-4 была создана летающая лаборатория «94/2» для испытания установленного на нем «двойного» двигателя 2ТФ-2Ф. Ведущим инженером назначили Д.И.Кантора, а командиром экипажа — М.А.Нюхтикова. Параллельно построили самолет-лабораторию «94/1» с одинарным ТВД ТВ-2М. Он был установлен вместе с носовой частью длиной около 7 метров опытного палубного торпедоносца «91» вместо одного из двигателей. Следующая лаборатория предназначалась для испытаний двигателя АИ-20 сразу в двух вариантах — с силовой установкой Ан-10/Ан-12 и Ил-18. Испытывались на Ту-4 и турбореактивные двигатели АМ-3, АМ-5Ф, РД-9Б, Р-11-300, ВК-7, ВК-11, ВД-5, АЛ-5, АЛ-7, -7Ф и -7П.

В том же ЛИИ, совместно с Омским радиозаводом, на Ту-4 был испытан радиоприцел для управления бортовой артустановкой. Он стал прототипом для серийной станции управления оборонительным комплексом ПРС-1 «Аргон».

«Заграничное» происхождение Ту-4 навело на мысль использовать его для оценки эффективности вооружения перехватчиков, например, пушек Н-37Л. Был сооружен стенд, имитировавший воздушную нагрузку, в который загружали планер Ту-4 и производили контрольные обстрелы. При этом было установлено (хотя и не совсем обоснованно), что для уничтожения американского бомбардировщика В-47 достаточно одного попадания снаряда калибра 37 мм в центроплан. Испытывались на Ту-4 и поражающие факторы ядерного оружия.