АвиО'2 - [6]
Но и на этом злоключения ЗМ не закончились — вскоре на приемо-сдаточных испытаниях один за другим разбились два самолета. Картина выглядела одинаково — при «вздыбливании» передней стойки на разбеге самолет резко задирал нос и сваливался в момент отрыва от полосы.
Снова спешно собрался совет. Военные и специалисты ЦАГИ потребовали снять с передней опоры механизм «вздыбливания». Коллективу ОКБ-23 стоило большого труда отстоять свою конструкцию. А ведь все было просто: на разбеге подъемная сила крыла росла, носовая стойка разгружалась, и декмпфер наклона заставлял тележку «задирать вверх переднюю пару колес. Впоследствии у пилотов даже родилась на этот счет шутка, что левый летчик при этом должен держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но если он брался «помогать» самолету взлетать и тянул по привычке штурвал на себя, тогда и происходил тот самый «заброс» — стойка «вздыбливалась» быстрее, а тяжелый, и, следовательно, инертный нос фюзеляжа резко «рвало» вверх.
Самолет-заправщик ЗМ в момент стыковки. Дополнительное топливное оборудование размещено в бомбоотсеке бомбардировщика. Фото из архива редакции
Специалисты ОКБ также активно работали над улучшением условий работы экипажа. Совершенствовалась эргономика кабин, система кондиционирования воздуха, отдельный этап доводочных испытаний был посвящен снижению психофизических нагрузок в ночных полетах. Не был забыт и сам процесс управления самолетом. Так, по рекомендации ЦАГИ, в канале руля направления был установлен демпфер рыскания. Потом, уже на стадии серийного производства изменили и геометрию руля.
И все же некоторые недостатки «дожили» до самого последнего экземпляра «эмки». Прежде всего это бытовые проблемы — отсутствовали бортовой камбуз, места для отдыха членов экипажа, туалет.
Тем временем специалисты ОКБ Добрынина все же довели свой двигатель ВД-7. Четыре таких ТРДД установили на один из' достраиваемых ЗМ (был взят третий самолет серии №2). Рост суммарной тяги почти на 6 тс по сравнению с машиной ЗМС позволил поднять взлетную массу от 187 до 203 тонн. Это дало возможность увеличить запас топлива за счет подвески двух подкрыльевых дополнительных топливных баков общей емкостью около 13000 литров. Они крепились на держатели Дер5-48 под отсеки двигателей. Еще два бака можно было разместить в отсеке вооружения.
Все это резко увеличивало дальность. Но на испытаниях, в полете с максимальной тягой, были обнаружены автоколебания первых ступеней компрессоров двигателей, что вынудило уменьшить угол установки лопаток. В результате тяга серийных ВД-7 Б ограничилась 9.5 тс, и внешние подвесные топливные баки не использовались, хотя в войсках они имелись.
Тем не менее, гораздо более высокая экономичность двухконтурных ВД-7Б сама по себе не могла не сказаться на дальности. С нормальной боевой нагрузкой и одной дозаправкой в воздухе, самолет мог теперь покрыть расстояние 11800 км, а продолжительность полета достигла 16.5 часов.
Самолеты, оснащенные двигателями ВД-7Б, получили индексы 3MHI и ЗМНII (бомбардировщик и заправщик соответственно). В силу того, что силовые установки старого и нового типа не были взаимозаменяемыми, в строю продолжали оставаться и самолеты ЗМС. Всего же ВВС приняли 47 машин, которые базировались в Энгельсе, Серышево и Шауляе.
Конечно, не все было гладко. Но теперь машина уже сама «помогала» экипажам — не зря же с ней столько возились, рискуя собственной жизнью, испытатели! Так, в одном из полетов, экипаж танкера неудачно сманеврировал после расстыковки с заправляемым ЗМ, и крылом практически полностью «срезал» киль бомбардировщика. Тем не менее, оба самолета, изрядно поврежденные, благополучно дошли до ближайшей базы с подходящей ВПП.
«Работой» самолетов ЗМ в те годы стала демонстрация советской военной мощи над акваторией мирового океана Появляясь то тут, то там, в основном в северных широтах, «бизоны» (такое имя получили М-4 и ЗМ на Западе) беспокоили корабельные группировки потенциального противника, летали вдоль морских границ стран НАТО и Японии.
Впрочем в этих полетах у экипажей ЗМ была и очень ответственная работа — они вели фоторазведку, в том числе и ночную. Для этого в специальном отсеке за задней нишей шасси на качающейся платформе устанавливались фотоаппараты АФА-42 или его «ночной» вариант. А чуть дальше имелся довольно большой грузолюк, через который сбрасывались осветительные бомбы.
Основной же задачей стратегического бомбардировщика являлось уничтожение важных наземных объектов. Следует признать, что долетевший до цели ЗМ был бы подобен тайфуну, обрушившемуся на хлипкие хижины. Нормальная нагрузка 12 и максимальная 24 тонны в термоядерном варианте превращалась в десятки мегатонн тротилового эквивалента. Штатными вариантами нагрузки являлись два спецбоеприпаса, или две бомбы ФАБ-9000, или четыре ФАБ-6000. Кроме того, на «мостах* и кассетных бомбодержателях можно было вешать бомбы более мелкого калибра или авиационные торпеды. В случае подвески только одной ФАБ-9000 бомбоотсек вмещал в себя еще и так называемую 12 группу баков — два уже упомянутых выше внутренних ПТБ.
