Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, 1889–1972 - [15]

С подписанием контракта открывалось широкое поле деятельности, теперь была производственная и финансовая база и конструктор, не отвлекаясь, мог всецело посвятить себя творческой работе. Он понял, что первый этап его работы в авиации закончился. Три года напряженного труда, самоотверженности и полной самоотдачи. Без поддержки семьи, верных друзей ничего нельзя было бы сделать. Не было бы триумфа С-6А, не было бы этого лестного предложения РБВЗ. Он надеялся, что друзья не оставят его и теперь. И не ошибся в этом. Все шесть человек ”постоянного штата” приняли предложение поехать с ним в Петербург и начать новый виток творческого горения. Ядро конструкторского бюро авиационного отдела РБВЗ было создано.

РБВЗ

Прошло всего несколько лет после первых полетов братьев Райт, а мировая авиация в своем развитии уже сделала громадный скачок. Многие понимали ее значение и всячески стимулировали развитие авиации в своих странах. Не была исключением и Россия, хотя к этой гонке она подключилась с некоторым опозданием. Франция и Германия уже ушли вперед.

Одним из пионеров русской авиационной промышленности стал РБВЗ. Полное название компании, куда он входил, было Акционерное общество русско-балтийского вагонного завода. Она положила начало русскому вагоностроению, производству сельскохозяйственных машин, затем дала России и первые автомобили.

Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения – эскадры воздушных кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать.

М. В. Шидловский много сделал для России и заслуживает того, чтобы о нем знали. Он родился в аристократической семье, закончил петербургский кадетский корпус и начал свою карьеру морским офицером. Будучи уже капитаном второго ранга, совершил кругосветное путешествие на парусном клипере русского военного флота. Неожиданно для многих блестящий офицер подал в отставку и поступил в департамент казначейства. Незаурядные способности отставного офицера были вскоре замечены, и он стал быстро продвигаться по службе. Через несколько лет Шидловский уже занимал высокий пост секретаря казначейства. Однако он не чувствовал удовлетворения от своей работы и решил оставить государственную службу. Одной из причин были также и значительные финансовые потери из-за плачевного состояния РБВЗ, куда был вложен почти весь семейный капитал. Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил дело и приступил к реорганизации. Были перестроены некоторые здания, устаревшее оборудование заменено новым, произведены перестановки и замены руководящих работников во всех звеньях механизма управления, изменены методы управления производственным процессом. Через несколько лет предприятие было не узнать. Оно имело хорошую производственную базу и было прибыльным. Вместе с репутацией М. В. Шидловского акции опять пошли вверх. А он уже планировал расширение предприятия. Вскоре РБВЗ начал выпускать первые отечественные автомобили.

По инициативе Михаила Владимировича весной 1911 г. были командированы за границу два сотрудника для ознакомления с авиационным делом, приобретен один аэроплан ”Соммер” и несколько моторов. При заводе в Риге была оборудована авиационная мастерская, которая начала строить аппараты ”Соммер” по французскому образцу.

М.В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты – значит всегда отставать.

М.В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Так, в том же 1911 г. он пригласил на РБВЗ профессора Киевского политехнического института А.С. Кудашева, первым в России совершившего полет на аппарате отечественной, в данном случае собственной, конструкции, инженеров Я.М. Гаккеля и И.И. Воловского, также отличившихся в области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили. Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней Воздухоплавательной выставке 1911 г. в Петербурге. Один из аппаратов ”Гаккель-VII” участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.

После выставки Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Уже осенью был получен от военного ведомства большой заказ на серию ”Фарманов” и ”Блерио” и в связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Завод же располагался вблизи Комендантского аэродрома. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.