Авиаконструктор А. С. Москалёв - [13]
Летные качества самолета оказались хорошими: скорость 175 км/ч при полетной массе 1100 кг. Выло много полетов.
Кончался 1934 год. Не успев развернуть серийное производство ТБ-3, завод стал готовить к пуску в серию самолет ТБ-4 («Максим Горький» в военном варианте). Подготовка рабочих чертежей была поручена CKO. У него не хватало для этой цели ни конструкторов. ни чертежников. Было решено использовать слушателей старших курсов авиационного техникума. Таким образом, значительная часть работы была сосредоточена в стенах авиатехникума. В то время техникум был расположен в старой части города. недалеко от вокзала, а завод находился на левом берегу реки Воронеж. Расстояние между ними было около 10-12 км. городского транспорта тогда еще не было. Я жил в городе, тесно был связан со строительством самолета САМ-5 бис и САМ-6 и мне. поэтому было естественно возглавить подготовку серийных чертежей ТБ-4. В авиатехникум перекочевали и сотрудники СКО. связанные со строительством САМ-5 и его модернизацией: Л. Б. Полукаров, Шубин. Серебрянский и др.
В недалеком прошлом техникум не был авиационным. Это был крупный железнодорожный техникум с солидно поставленными учебно-производственными мастерскими. Даже после перехода в систему авиационной промышленности техникум с трудом перестраивался на новый профиль. Когда мы появились там. его мастерские, по существу. представляли небольшой завод, имевший мощные деревообделочные цеха, выпускавшине высококачественную художественную мебель: письменные столы, диваны. зеркальные шкафы, трельяжи, стулья и даже кожаные кресла «со львами» и т. п. Все это в большом количестве обеспечивало не только магазины Воронежа, но и других городов. Не менее мощными были – литейный цех. кузнечный, механический, сварочный. С их помощью техникум выпускал сверлильные. токарные, шлифовальные и другие станки. В этих же цехах проходили практику будущие техники-железнодорожники. С переходом на авиационную специальность мастерские еще долго, по инерции (имея договора. связи и т.д.) продолжали выпускать ту же продукцию. К этому времени в авиатехникуме был директором т. Куриленко. Это был старый коммунист, отличный товарищ и большой энтузиаст авиации. Со всей страстью он старался быстрее перестроить авиатехникум на новый профиль и оказал нам большую помощь при развертывании в техникуме опытного самолетостроения. Не очень просто оказалось использовать высококвалифицированных рабочих мебельщиков для производства самолетных деталей. На первых порах они, по привычке, дефекты в дереве пытались замазать опилками на клею, плохо разбирались в качестве древесины. которую можно использовать в работе, и нам пришлось проводить с ними обучение. Куриленко отлично понимал, что студентов нужно учить в мастерских, производящих самолеты, а не мебель и станки. Оказывал всяческое содействие и помощь строительству в мастерских техникума опытных самолетов САМ-5 бис и САМ-6. помогая привлечению слушателей к конструкторской и производственной работе с ними.
На заводе к этому времени мною был разработан проект двухместного бесхвостого истребителя под мотор М-34. Самолет САМ-7 имел ряд новых конструктивных решений. что обещало высокие летно-технические характеристики. Это был дюралевый одномоторный моноплан-бесхвостка с низкорасположенным трапециевидным крылом небольшого удлинения (Л=3,9) и стреловидностью 20 градусов. Вертикальные шайбы, смонтированные на концах крыла, выполняли функции киля и руля направления, а щелевые закрылки – функции руля высоты и элеронов. Так же, как и на САМ-5. лонжероны крыла были двутаврового сечения. Фюзеляж имел две кабины: переднюю для летчика и заднюю – для воздушного стрелка. Обшивка крыла дюралевая, всюду гладкая, толщиной до 2-2.5 мм. Испарительные радиаторы размещались в носке крыла. Расчетная скорость истребителя ожидалась не менее 600 км/ч.
Спортивный самолёт – летающее крыло САМ-6
Экспериментальный прототип истребителя САМ-7
Проект самолета был рассмотрен в НИИ ВВС. одобрен и мы получили заказ от Управления ВВС на его строительство.
Однако бесхвостый боевой самолет САМ-7 требовал (для уверенности) предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, по и в процессе летных испытаний его аналога. Вопросы динамики полета, устойчивости, управляемости и особенности пилотирования не могли быть получены только с помощью испытаний в трубе его модели и аэродинамических расчетов. Так появился проект легкого экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с.
В процессе летных испытаний САМ-6 предполагалось оценить работу одноколесного шасси, шайб на крыльях, элеронов в сравнении с рулями высоты, расположенных на ГХО (горизонтальное хвостовое оперение) и тд. Для этого первоначальный вариант был сделан двухместным с ГХО. После испытания самолета с ГХО. расположенным в хвостовой части очень короткого фюзеляжа, его предполагалось испытать заново, как бесхвостый. Для этой цели ГХО снималось и управление переносилось па элероны, расположенные в конце крыла. Кроме того, при переходе на бссхвостку испытания должны были производиться с одним пилотом, чем достигалась нужная центровка.
