Авиация и время 2015 № 05 (149) - [4]
На раннем этапе новая машина по компоновке представляла собой уменьшенный Ми-6. Даже кабина экипажа походила на Ми-6, но от этого решения быстро отказались и сделали совершенно новую, с богатым остеклением. Теперь у пилотов значительно улучшился обзор вперед-вниз не только по сравнению с Ми-4, но и с Ми-6. Своим внешним видом, плавными обводами фюзеляжа, обильным остеклением кабины экипажа вертолет обязан самому Милю, который обладал не только инженерным талантом, но и художественным вкусом.
Поскольку вертолетных двигателей необходимой мощности в СССР не существовало, решили использовать модифицированный вариант самолетного двигателя АИ-24, разработанного в Запорожье под руководством А.Г. Ивченко. При этом его мощность пришлось уменьшить, дабы не переделывать главный редуктор и трансмиссию от Ми-4. По тем же соображениям первую машину решили делать с одним двигателем. Грузоподъемность вертолета первоначально закладывалась 1,5-2 т, но Миль сразу предусмотрел ее запас. Он прекрасно знал, что аппетит у заказчиков будет расти по мере развития проекта.
Тем временем новый проект милевской фирмы заинтересовал Министерство гражданской авиации СССР (МГА), что позволило включить его в план опытного строительства. 20 февраля 1958 г. вышло постановление Совета министров СССР, узаконившее работы по вертолету грузоподъемностью 1,5-2 т, получившему обозначение В-8, а также по созданию вертолетной версии АИ-24В мощностью 1850 л.с.
В 1959 г. был построен натурный макет гражданского В-8, и прошла макетная комиссия. После этого началось рабочее проектирование. В том же году на вертолет обратили внимание военные. Для них также подготовили натурный макет однодвигательного варианта, предназначенного для перевозки 14 солдат с личным вооружением или до 12 носилочных раненых. Однако комиссия его забраковала, и внимание Министерства обороны переключилось на двухдвигательный вариант В-8.
Получив в союзники столь мощное ведомство, Миль смог убедить руководство МГА и Министерства авиационной промышленности (МАП) в необходимости оснащения В-8 двумя двигателями, для чего требовалось разработать новый дорогостоящий редуктор и ряд других агрегатов. В первую очередь, новая силовая установка позволяла значительно повысить безопасность полетов. Она также решала проблему увеличения мощности, которая возникла после того, как на этапе проектирования В-8 «подрос» и потяжелел. В сторонники двухдвигательного вертолета Миль смог заполучить самого Н.С. Хрущева, которому понравилась идея создания вертолета-салона на базе В-8. Вероятно, свою роль сыграло и то, что в 1959 г. в США фирма Сикорского подняла в воздух двухдвигательный S-61 Sea King. В результате в начале 1960 г. был подготовлен проект вертолета В-8А, оснащенного двумя АИ-24В. Однако его расход топлива и вес оставляли желать лучшего. Да и вообще вертолетчики считали, что нужен «свой» двигатель, а не модификация самолетного АИ-24.
Вышедшее 30 мая 1960 г. постановление Совета министров СССР уже предписывало построить не только первую опытную машину В-8 с одним АИ-24В, но и вторую В-8А с двумя новыми двигателями ТВ2-117 Созданием этого турбовального двигателя мощностью 1250 л .с. занималось ленинградское ОКБ-117 которым руководил С.П. Изотов. В процессе разработки мощность ТВ2-117 подняли до 1500 л.с. Он изначально создавался для установки на вертолет, получил свободную турбину, что позволяло регулировать частоту вращения несущего винта в большом диапазоне, обеспечивая необходимый режим полета. Пара ТВ2-117 весила на 400 кг меньше, чем один поршневой АШ-82В, в то же время обладала на 75% большей суммарной мощностью.
ОКБ-117 также проектировало для В-8 трансмиссию, включая главный редуктор ВР-8. Эта работа была весьма сложной, а результат стал большим успехом коллектива Изотова. Например, надежность ВР-8 превысила все ожидания.
Как пишет В. Марковский в статье «Герой нашего времени» («Авиация и космонавтика», № 2’2012), «... в ходе очередной «гонки» изделия в него по оплошности механиков забыли залить масло. Промашка осталась незамеченной, и редуктор запустили на стенде, где он отработал целых полчаса, после чего все же «выразил свое возмущение», пойдя вразнос. Происшествие имело все шансы завершиться скандальным разбирательством и карами за преступную халатность, но кому-то из незадачливых испытателей пришла в голову мысль представить результаты эксперимента как исследование работы редуктора в нештатных условиях и на критических режимах, благо, и результаты были налицо — можно было считать доказанным, что редуктор оставляет шансы пусть и недолго, но продолжать полет даже в аварийной обстановке, позволяя дотянуть до места, подходящего для вынужденной посадки».
М.Л. Миль (в первом ряду 5-й слева) с группой сотрудников после первого полета В-8.
Опытный вертолет B-8 после перекраски для показа на ВДНХ СССР
Однако на создание TB2-117 и нового редуктора требовалось несколько лет. А пока ОКБ Миля вплотную занималось однодвигательным В-8. Непосредственно его разработку возглавлял заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов, которого в дальнейшем сменил В.А. Никифоров.
