Авиация и время 2015 № 02 - [2]
3 марта в США на авиасалоне Heli-Expo 2015 (Орландо, шт. Флорида) компания Airbus Helicopter (ранее Aerospatiale) представила новейший вертолет Airbus Н160, известный также как проект Х4. Он относится к 6-тонному классу винтокрылой техники и рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. Разработка Н160 началась в 2013 г., его первый полет запланирован на этот год, а поставки серийных машин ожидаются с 2018 г.
«Чайка» Поликарпова
Михаил Маслов/ Москва
Фото предоставил автор
Маневренный истребитель И-153 стал результатом последовательной модернизации более ранних И-15 и И-15бис, а его обозначение можно трактовать как «И-15 – третий вариант». Говоря о названии самолета, следует отметить, что слово «чайка» изначально писалось с маленькой буквы и применялось для обозначения характерного центроплана верхнего крыла. Постепенно это частное определение прижилось и стало использоваться вполне официально как название самолета – «Чайка».
Новый проект, основным отличием которого от предыдущих бипланов стало убираемое шасси, был подготовлен конструктором Н.Н. Поликарповым осенью 1937 г. Первоначально самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Однако спустя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного И-15бис, получившего обозначение И-152. Одновременно более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153. Самолет И-152 в серию не пошел, а в истории запомнились только И-15бис и И-153.
Эскизный проект будущей «Чайки», реализация которого предполагалась в течение 5-6 месяцев, направили для рассмотрения руководству авиапромышленности и ВВС 13 октября 1937 г. В представленном документе самолет предлагался в двух вариантах: с нормальным классическим центропланом и с центропланом в виде «чайки», заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. По мнению Поликарпова, эта доработка должна была улучшить аэродинамику и увеличить обзор пилоту, а также помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. По расчетам полетная масса самолета с двигателем М-25В составляла 1455 – 1460 кг, с двигателем М-62 – 1500 кг, максимальная скорость – 410-430 км/ч. В качестве основного вооружения предполагалось использовать два сверхскорострельных 7,62-мм пулемета УльтраШКАС с темпом стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.
11 ноября 1937 г. проект И-153 был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Николая Поликарпова были одобрены, однако военные захотели вооружить истребитель двумя крупнокалиберными пулеметами. Так как подобных пулеметов, подходивших для установки на самолет, на тот момент не было, в окончательном варианте остановились на четырех синхронных ШКАСах со скорострельностью 1800 выстрелов в минуту.
Изготовление опытного экземпляра на практике разворачивалось не столь стремительно, как задумывалось. Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода № 156. Завод № 1, где начали изготовление И-153, был загружен выпуском серийных И-15бис и работами по другим опытным машинам. Переписка Поликарпова того периода изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом строительства нового самолета и опасением, что «И-153 не обеспечен конструкторской опекой».
Рабочие чертежи на И-153 были готовы в мае 1938 г., в августе конструкторы закончили документацию для производства головной серии. В том же месяце построили и подготовили к полетам первый опытный И-153 № 5001 с двигателем М-25В. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре, определились некоторые дефекты самолета: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским № 6005. На этом, более тщательно изготовленном экземпляре, с рулей высоты сняли флеттнер (сервокомпенсатор), сами рули уменьшили по площади (на 0,107%) и увеличили их осевую компенсацию (с 16,5% до 18%). Для устранения вибрации увеличили жесткость элеронов, а их весовую компенсацию довели до 25%. Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, протестированный бензобак. В стойках шасси шлицевое соединение заменили на двузвенники, использовали диски колес из сплава «электрон» и новый амортизатор костыля.
Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавших) по внедрению И-153 в серийное производство. Начальником этого КБ был назначен М.Н. Тетивкин, ранее занимавшийся внедрением в серию И-15бис.
Зимой вторую опытную «Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, дислоцировавшуюся в районе г. Баку. В начале 1939 г. к полетам на И-153 № 6005 приступил испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно и войсковые испытания, к которым подключатся самолеты из войсковой серии. На первой тестируемой машине № 6005 выполнили 454 полета. Удалось достигнуть максимальной скорости 424 км/ч на высоте 3500 м, практического потолка – 8700 м, добиться набора высоты 5000 м за 6,4 мин, а выполнения виража за 11-12 с. Эти результаты оценивались как промежуточные, считалось, что более высокие показатели можно получить на доработанных самолетах с двигателями М-62.
