Авиация и время 2014 06 - [9]

Опытный С-32М2 с восемью бомбами ФАБ-500М-62

Самолеты в сборочном цехе авиазавода в Комсомольске-на-Амуре

Вьетнамцы подкатывают к самолетам ракету Х-28

Перед полетом в комплекс КН-23 задавался маршрут, состоявший из трех промежуточных пунктов и четырех аэродромов (радиомаяков). Ввод программы полета осуществлялся архаичным способом, при помощи переключателей, вращения ручек и регулировочных винтов, что часто приводило к ошибкам. Например, у французского Mirage IIIE (1961 г.) ввод программы уже производился через оптический считыватель пластиковой перфокартой, а сам маршрут состоял из 12 промежуточных пунктов.

Время «запуска» самолета Су-17М2 увеличилось с 2-3 минут (у «М») до 20-25 минут, именно столько времени уходило на начальную выставку гироскопов и приведение в рабочий режим остальных составляющих КН-23. Надежность оборудования Су-17М2 в целом оставляла желать лучшего. Так, в 1974 г. налет на одну неисправность, выявленную на земле, составлял 35,2 ч при норме 50 ч. В худшую сторону отличались САУ, САРПП-12 и топливомерно-расходомерная система ТРВ-2-1А.

Установка нового оборудования и вооружения привела к увеличению массы нового варианта самолета по сравнению с Су-17М на 560 кг. Однако весовая отдача у Су-17М2 оставалась лучшей в ВВС СССР. Бомбовая нагрузка составляла 21% от максимальной взлетной массы, что в 2 раза больше, чем у Су-7Б. У конкурирующей фирмы Микояна полезная нагрузка МиГ-23Б составляла только 14,8%, а у суперсовременного на то время Су-24 всего 13,8%.

Летные испытания опытных образцов С-32М2 начались зимой 1973 г. Они показали, что увеличение веса самолета несколько ухудшило все летные характеристики, а также маневренные возможности самолета. В частности, практический потолок уменьшился на 1800 м. Посадочная скорость увеличилась на 15-20 км/ч, а длина пробега с тормозным парашютом – на 100 м. В серийное производство самолет запустили в 1974 г. и строили до 1979 г. Всего выпустили 244 машины.

Войсковые испытания первой партии серийных Су-17М2 проходили в 806-м АПИБ в Луцке. История освоения этой модификации самолета хрестоматийна для советских ВВС, ведь с подобными вещами приходилось сталкиваться практически всем офицерам, служившим в то время, независимо от типа техники. Первое, что бросилось в глаза инженерно-техническому составу, так это большое количество сложной контрольнопроверочной аппаратуры (КПА). Для обслуживания одного самолета требовалось 33 типа КПА общим весом 528 кг. По некоторым специальностям в комплекте шли высокоточные генераторы сигналов, осциллографы и прочее. Причем, назначение и методика применения всего этого хозяйства на самолете были не ясны.

Учитывая сложность предстоящей задачи, перед получением Су-17М2 организовали обучение летного и технического составов. Для этого летчики направлялись в 4-й ЦБПиПЛС, а инженеры и техники – на предприятия МАП. По прибытии на заводы оказалось, что вопрос обучения военных специалистов поставлен, мягко говоря, слабо. Особенно вопиющее положение сложилось в Комсомольске-на- Амуре, где личный состав был предоставлен сам себе. На заводе не было ни преподавателей, ни программы переучивания, ни учебной базы. Матчасть изучали только по литературе, а практических занятий и тренажей на технике вообще не проводилось. Когда «обученные» таким образом специалисты вернулись в полк, к самолету их подпускать было нельзя и пришлось начинать все сначала. Офицеры сами рисовали плакаты, строили макеты кабины и писали конспекты, в общем – занимались самообразованием.

Ракеты Х-23 и Р-60, а также блок Б-8 под крылом Су-17МЗ

Ракета Х-27ПС

Блок НАР УБ-32

Зона выхода ствола пушки НР-30

Слева – бомба ФАБ-250-270 на подфюзеляжном держателе БДЗ-57МТ. В центре и справа – подвижная пушечная установка СППУ-22

В октябре 1975 г. первый Су-17М2 прибыл своим ходом в Луцк и был зачислен в 1 -ю эскадрилью. Для личного состава полка провели выставку, так сказать, достижений «военного хозяйства». На самолет подвесили 20 ФАБ-100, расставили вокруг другие образцы вооружения, тележки и съемное оборудование. Все выглядело очень впечатляюще, и после знакомства с машиной все приступили к тренажам.

В конце января 1976 г. в Луцк начали прибывать Ан-22, которые привезли 13 разобранных Су-17М2. Началась сборка и приемка авиатехники. Огромным минусом было то, что КПА поставлялась заводом по частям с большим опозданием и не полностью. Потребовалось много усилий и времени, чтобы завод и служба тыла ВВС доукомплектовали полк положенным оборудованием. Пока оно не пришло, прицелы и лазерные дальномеры «Фон» проверялись только с помощью встроенного контроля, а поиск неисправностей был невозможен. Пушки НР-30 пристреливались на заводе и требовали только внешнего осмотра, а вот контейнеры СППУ-22 пришли в законсервированном виде – их на заводе на самолеты даже не подвешивали.

Многозамковые держатели МБДЗ-У6-68 и переходные пилоны к ним на заводе не проверялись и к самолетам не подгонялись. Стыковочные отверстия под болты на балочном держателе не совпадали с отверстиями на фюзеляже самолета, и поэтому отверстия на пилоне балочного держателя приходилось растачивать вручную. Сам держатель весил почти 150 кг, для его установки требовалось 4 часа и усилия 6-8 человек. При подвеске бомб калибром 250 кг на фюзеляжные пилоны выяснилось, что существовавшая тележка на 20 см выше, чем требовалось, и под самолет не проходит. Оказалось также, что электрическая схема самолета не позволяет применять смешанный вариант подвесок «бомбы+блоки НАР», так как при сбросе бомб произойдет и сброс блоков.