Авиация и время 2014 05 - [25]
Завод № 22 в то время начал выпускать бомбардировщики Пе-2. Их облет после сборки и устранения многочисленных дефектов, а также сдача представителям Заказчика стали ежедневной работой Грацианского. Летать доводилось очень много, как пелось в песне, «в воздухе пахло грозой». И вот началась война. Завод стали готовить к эвакуации, а пока Грацианскому довелось не только облетывать, но и перегонять на фронт вновь собранные и отремонтированные самолеты Пе-2, Ар-2, СБ. Вначале 1942г.он был зачислен в транспортный авиаотряд и более года летал на Ли-2, в основном, в осажденный Ленинград. В город самолет вез продовольствие, медикаменты, боеприпасы, а обратно – раненых, больных,оборудование эвакуированных заводов и многое другое. Вспоминая эти опасные полеты на невооруженном самолете, Алексей Николаевич особенно трогательно говорил о детях, которых вывозили из блокадного Ленинграда. Однажды, уже вблизи своего аэродрома, его самолет был подбит немецким истребителем. К счастью, на борту были не дети, а слитки серебра с Монетного двора. Грацианскому удалось совершить вынужденную посадку на молодой лес, в экипаже все остались живы, ранен был только штурман. Самолет сгорел, серебро расплавилось. Его потом выковыривали из земли солдаты аэродромной службы.
Экипаж самолета-амфибии S-43. Третий справа – А.Н. Грацианский. Аляска, сентябрь 1937 г.
А.Н. Грацианский (в центре) с экипажем самолета Дорнье «Валь». 1938 г.
В 1943 г. Грацианский вернулся на испытательную работу в Фили, где теперь находился авиазавод № 23. Со следующего года там начали выпускать Ту-2. Семь лет отработал Алексей Николаевич на этом предприятии, облетал и сдал Заказчику около 500 самолетов. Затем он перешел в Л ИИ, где занимался испытаниями реактивных машин. В частности, там он летал на Ту-12, участвовал в первом вылете и дальнейших испытаниях стратегического бомбардировщика М-4. Финалом летной карьеры Грацианского стала работа в 1955-58 годах летчиком- инспектором Управления летной службы Министерства авиапромышленности. В 1957 г. за большой вклад в развитие авиационной техники летчику-испытателю 1-го класса А.Н. Грацианскому было присвоено звание Героя Советского Союза. В общей сложности в его летной книжке записаны 49 типов самолетов: пассажирских, транспортных, бомбардировщиков, амфибий и летающих лодок.
С летной работы Алексею Николаевичу пришлось уйти по состоянию здоровья – сердце стало пошаливать. Он мечтал вернуться в родной Киев, и судьба, сделав очередной крутой поворот, подарила ему такую возможность. Находившееся в столице Украины ОКБ-473 (ныне ГП «Антонов») в то время уже стало на ноги. На четырех серийных заводах строились четыре типа самолетов «Ан», однако на фирме не было ни своего испытательного подразделения,ни своей летно-испытательной базы. Вероятно, давнее знакомство с O.K. Антоновым сыграло свою роль, и Грацианский 8 апреля 1958 г. был принят на должность заместителя главного конструктора полетным испытаниям. Собственно, организация службы летных испытаний и должна была стать результатом работы Алексея Николаевича на этой должности.
Начало деятельности на новом поприще для Алексея Николаевича оказалось сопряженным с летным происшествием. В начале сентября 1958 г. первый серийный Ан-12 решили перегнать из Иркутска на Центральный аэродром (бывшая Ходынка) Москвы для показа членам правительства. Грацианскому не полагалось быть на борту, но как начальник и летчик он слегка пренебрег правилами. Аэродром имел ограниченные размеры, и все понимали, что посадка будет сложной. Алексей Николаевич не мог сидеть безучастно, взгромоздился за креслами летчиков, для чего ему пришлось широко расставить ноги над проходом, ведущим в кабину штурмана. В общем, позиция у него была весьма шаткая. Буквально перед самой ВПП правый летчик неожиданно вмешался в управление, в результате чего посадка вышла очень грубой. Самолет получил значительные повреждения. Пострадал и Грацианский. Впоследствии командир экипажа летчик-испытатель Г.И. Лысенко в разговорах «на вольную тему» шутил: «При посадке было сломано две ноги – одна у самолета и одна у Грацианского».
В целом, со своей главной задачей Грацианский справился успешно, и в антоновском ОКБ была создана структура, занимавшаяся летно-испытательной работой – Летно-испытательная и доводочная база (ЛИиДБ). Сделано это было очень своевременно, т.к. произошло значительное увеличение объемов испытаний. Кроме того, с 1959 г. началось освоение аэродрома Гостомель. Были приняты на работу молодые летчики, выпускники Школы летчиков-испытателей МАП. Четыре опытных самолета находились на базе: Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-14. В октябре 1959 г. к ним присоединился пятый – Ан-24. Ожидались первые серийные машины из Иркутска, Воронежа и Ташкента.
В те годы мне довелось работать под руководством Алексея Николаевича. Сейчас, осмысливая обстановку тех лет, я понимаю, что у него не хватало времени и твердости характера на решение всех возникавших проблем. Он был очень добродушным человеком, а на его должности требовался «железный» характер. Я никогда не видел его разговаривающим командирским, начальственным тоном. Он очень не любил бумажную работу. Однако среди бумаг, которые требовалось ему подписывать и докладывать Антонову, находились очень важные для участников испытаний – в первую очередь сметы и ведомости на оплату летного вознаграждения. Задержки с оплатой вызывали жалобы участников испытаний.
