Авиация и время 2014 04 - [6]
Это никак не устраивало Заказчика, и представители ВВС надавили на А.Н. Туполева, являвшегося тогда еще и замначальника ГУАП, чтобы тот разрешил Неману установить на ХАИ-5 вместо М-85 более доступный и надежный М-25. Дополнительным аргументом в пользу такого решения стало то, что подобная винтомоторная группа уже была отработана на ХАИ-6. После этого «лед тронулся». 4 марта 1936 г. Неман получил от Туполева соответствующее указание. Вскоре в Харьков поступил и мотор, причем не М-25, а один из закупленных в Америке «Райт-Циклонов» с винтом постоянного шага Hamilton Standart. Правда, срок готовности машины Москва поставила очень сжатый: по советской традиции, на заводские испытания ее требовалось представить к ближайшему большому празднику – Международному дню солидарности трудящихся 1 Мая.
Опытный самолет ХАИ-5 в ходе заводских испытаний. Харьков, лето 1936 г.
Неман и его люди почти уложились в срок. Пусть не к празднику, но в первых числах мая состоялась выкатка нового самолета. Последний весенний месяц 1936 г. выдался преимущественно прохладным и дождливым. Пользуясь нелетной погодой, создатели ХАИ-5 занимались на заводском аэродроме окончательной регулировкой всех механизмов и систем самолета. Распогодилось лишь к началу лета. 7 июня летчик-испытатель Б.Н. Кудрин приступил к выполнению пробежек, рулежек и подлетов. При этом была сломана хвостовая опора шасси. Дабы не срывать и так уже затянутый срок, Неман решил к первому вылету заменить ее обычным костылем. Кроме того, в ходе наземных испытаний были выявлены и устранены ряд других недостатков. Например, при полной нагрузке колеса основных опор шасси опасно близко подходили к подкосам амортстоек. Потребовалось произвести срочную доработку.
Наконец-то прототип был готов к первому полету, и в один из последних дней июня 1936 г. Кудрин легко оторвал машину от земли. По возвращении отметил ее хорошую управляемость. Заводские испытания длились всего 20 дней, в ходе которых состоялось 42 испытательных полета. По их результатам были устранены неисправности в пневмосистеме, заменен карбюратор и т.п. В то же время, машина впечатлила всех, поскольку было видно, что по своим характеристикам она существенно превосходит Р-5 и P-Z – основные одномоторные разведчики и легкие бомбардировщики ВВС РККА.
В августе ХАИ-5 перегнали в НИИ ВВС, на Щелковский аэродром, для проведения Государственных испытаний. Они продлились с 28 августа по 29 октября и включали 117 зачетных полетов. Испытания проводила бригада военных испытателей, которую возглавлял военинженер 3-го ранга Н.С. Куликов. Также в ее состав вошли: штурман А.М. Бряндинский, ведущий летчик ст. л-т А.К. Долгов и летчик облета л-т П.М. Стефановский.
Благодаря безотказной работе двигателя весь комплекс зачетных полетов ХАИ-5 отлетал без «сучка и задоринки». С максимальной нагрузкой и взлетной массой 2515 кг он разгонялся до 388 км/ч на высоте 2500 м и покрывал дальность 1450 км. Испытатели отметили удовлетворительную устойчивость машины по всем трем осям, легкость управления, в т.ч. при выполнении различных фигур высшего пилотажа. Указывалось, что усилия на ручку управления становились весьма малыми при использовании триммера руля высоты. Также самолет хорошо проявил себя при выполнении ночных полетов. В этом отношении он оказался даже проще, чем те же Р-5. Понравилась испытателям и фототурель.
Конечно, не обошлось без замечаний. Так, в ходе испытаний была выявлена недостаточная площадь хвостового оперения, что заметно ухудшало противоштопорные характеристики машины. Кроме того, заказчик по сути дела забраковал радиооборудование и вооружение,указав на их недостаточность.
Испытания проводились параллельно с кочеригинским Р-9, и летчики отдавали предпочтение ХАИ-5, несмотря на то, что конкурент существенно превосходил его по скорости. Военные оценили более высокую надежность харьковской машины, а также ее модернизационный потенциал, в частности, под установку более мощных двигателей М-62 и М-63.
2 ноября 1936 г. начальник УВВС РККА Я.И. Алкснис подписал Заключение по итогам Госиспытаний, в котором он рекомендовал запустить ХАИ-5 в серийное производство под обозначением Р-10. При этом подразумевалось, что этот самолет будет переходным между заменяемыми им P-5/P-Z и ожидавшимся победителем конкурса на многоцелевой одномоторный боевой самолет с условным названием «Иванов».
Еще 23 сентября, т.е. до завершения Госиспытаний, руководство «авиационного» 1-го главного управления Наркомата оборонной промышленности (НКОП) отдало распоряжение о запуске Р-10 в производство на заводе № 135. Предприятию предписывалось сдать в марте-апреле 1937 г. 3 головных самолета, предназначенных для войсковых испытаний, а до конца года построить еще 10 машин первой серии. При этом Неману вменялось в обязанность устранить в ходе производства все замеченные дефекты и недостатки. Времени на «раскачку» не давалось. А трудности усугублялись тем, что никто не отменял план по выпуску ИП-1, и основные мощности завода были заняты выполнением именно этой программы. Кроме того, двигатели М-25 еще не были доведены до состояния, которое позволяло бы ставить их на серийные самолеты. И т.д., и т.п…
