Авиация и время 2013 03 - [5]
В том же январе «Норт Америкен» представила свои предложения по проекту специалистам ВМС. В целом, проект военных устроил, но они потребовали внести некоторые изменения. Так. крыло было изначально оптимизировано для полетов на малых высотах и имело относительно высокую удельную нагрузку. Флот же требовал увеличить площадь крыла, дабы удовлетворить требованию по катапультному взлету с палубы в безветренную погоду. Обеспечить это весьма не просто, ведь самолету необходимо взлететь с полной заправкой и максимальной боевой нагрузкой в то время, когда авианосец находится в дрейфе при полном штиле. При этом каким-то невообразимым способом надо обеспечить устойчивость и управляемость при полете на малой скорости в условиях турбулентности у воды. В ходе дальнейших консультаций с флотом был найден компромисс: скорость в два Маха и взлет с катапульты при нулевом ветре стали приоритетными, а возможность низковысотного полета — вторичным требованием. На согласование техзадания ушел год…
Двигатель «Дженерал Электрик» J79-GE-8
Воздухозаборники самолетов RA-5C с двигателями J79-GE-10 (слева) и А-5А
Первый прототип «Виджилента» YA3J-1 (завод. № 145157)
К началу апреля 1955 г. все формальности относительно облика будущего самолета были согласованы с BuAer, а сама машина получила свое «имя собственное» — Vigilante (в американском сленге — линчеватель, человек, вершащий суд в одиночку). Понятное дело, прошедшие до этого момента годы были насыщены кропотливой работой инженеров и конструкторов. Ведь проект по большей части состоял из сплошных технических и технологических новшеств. К тому же, в первоначальный облик были внесены коррективы. Так, оказалось, что большое количество бортового оборудования вкупе с относительно невысоким уровнем тогдашней автоматизации привели к увеличению нагрузки на летчика выше всех норм, и без бомбардира-навигатора не обойтись. В результате самолет стал двухместным. От створок бомбоотсека, располагавшихся между соплами двигателей, было решено отказаться, и «ядерный тоннель» закрыли обтекателем, который отстреливался перед сбросом бомбы.
Пожалуй, самым сложным вопросом для проектировщиков стала конфигурация крыла. Им не хотелось полностью отказываться от низковысотных возможностей новой машины, поэтому поиски оптимальной аэродинамики оказались весьма трудоемкими. В итоге «Виджилент» получил тонкое крыло умеренной стреловидности с высокоразвитой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивало околозвуковой полет (0,95М) у земли и скорость в 2 Маха на высоте.12200 м.
Отметим, что такое высокомеханизированное крыло (отклоняемые носки, щелевые закрылки со сдувом пограничного слоя, интерцепторы с дефлекторами) создавалось впервые в мире. Как вариант рассматривалось использование крыла изменяемой стреловидности (КИС). Но флот, вдоволь намучавшись с детищем фирмы Grumman F9F Panther, и слышать ничего не хотел о таком решении. Уже совсем скоро серьезные трудности со взлетом и особенно посадкой «Виджилента» на палубу продемонстрируют всю недальновидность отказа от КИС.
Воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином также не имели аналогов в практике мирового авиастроения. Да и двухкилевая схема хвостового оперения, так популярная ныне, тоже использовалась впервые. Кстати, компоновка МиГ-25 очень напоминает первоначальный вариант NAGPAW, и американцы на это часто указывают.
Выбору окончательной конфигурации предшествовал огромный объем продувок в аэродинамических трубах, для чего использовали 14 моделей. Но не только аэродинамикам пришлось попотеть. В технологическом плане «Виджилент» также представлял очень сложное изделие. Шпангоуты и частично обшивку хвостовой части решили выполнить из экзотического для того времени титана (на его долю приходилось около 1090 кг от массы планера). Обшивка крыла включала механически обработанные панели большой площади из алюминиево-литиевого сплава. А еще этот термостатированный бомбоотсек между двигателями с покрытием части поверхностей позолотой (для теплоотражения). Разработчикам бортового оборудования также пришлось решать сложнейшие задачи при проектировании системы управления самолетом и прицельно-навигационного комплекса с цифровой ЭВМ (все это — впервые в мире на серийной машине). Достаточно сказать, что в качестве основной они решили использовать электрогидродистанционную систему управления, а традиционной с применением тяг и качалок отвели роль аварийной.
В феврале 1956 г. полноразмерный макет нового самолета был готов к представлению командованию ВМС. Март ушел на согласование и уточнение деталей с заказчиком. В частности, отказались от двухкилевой схемы в пользу одного цельноповоротного складного киля. Первоначально «глухой» фонарь кабины второго члена экипажа оборудовали небольшими боковыми окнами. Но в целом, у флота серьезных претензий к проекту не возникло. 29 июня 1956 г. «Норт Америкен» получила от ВМС гарантийное письмо, а двумя месяцами позже был оформлен официальный контракт стоимостью 86 млн. USD на постройку двух прототипов под обозначением XA3J-1, позже измененным на YA3J-1 (заводское обозначение NA-247).
