Авиация и время 2012 06 - [12]
* Ныне Куресарре, на о. Сааремаа.
| Управление ГА | Примечание |
| Армянское | В а/п Зварноц (Ереван) |
| Азербайджанское | С 1957 г. в 107-м ЛО. Баку |
| Архангельское | 422-й ЛО, Архангельск |
| Белорусское | С 1956 г. в а/п Минск. С 1965 г. в 63-й ООАЭ. Могилев |
| Восточносибирское | С 1954 г. в 14-м и 15-м УТО, 134-м и 138-м ЛО, Иркутск |
| Грузинское | С 1954 г. в 297-м ЛО, Сухуми. С 1956 г. в 112-м ЛО. Тбилиси |
| Дальневосточное | С 1954 г. в а/п Хабаровск-Новый. С мая 1958 г. в а/п Владивосток и 147-м ЛО. Южно-Сахалинск |
| Западносибирское | С 1957 г. в 6-м ЛО, Новосибирск |
| Казахское | В а/п Актюбинск, Алма-Ата, Кзыл-Орда, Усть-Каменогорск, Чимкент и Бурундай |
| Киргизское | С 1956 г. в 250-м ЛО, Фрунзе |
| Коми | С июля 1957 г. в 75-м ЛО, Сыктывкар. В 1976 г. переданы в 366-й ЛО |
| Красноярское | В 251-м ЛО. Игарка и 214-м ЛО. Красноярск |
| Латвийское | С 1974 г. в а/п Скулте (Рига) |
| Ленинградское (Северное) | С 23.08.56 г. в 74-м ЛО. С 1957 г. полеты за рубеж |
| Литовское | В а/п Вильнюс |
| Магаданское | В 150-м ЛО, Анадырь: 185-м ЛО. Магадан и 6-м ЛО Певек |
| Молдавское | С 1957 г. в 209-м ЛО, Кишинев |
| Московское | С 1954 г. в 65-м ЛО. Внуково |
| Приволжское | В а/п Саратов, Курумоч, Куйбышев, Казань |
| Северокавказское | В а/п Астрахань, с 08.57 г. в а/п Гумрак (Сталинград); с 1962 г. в 209-м ЛО. Минводы и а/п Ростов-на-Дону |
| Таджикское | В 186-м ЛО. Душанбе и 292-м ЛО, Ленинабад |
| Туркменское | В а/п Ашхабад и 360-м ЛО. Коасноводск |
| УГАЦ | Изначально в а/п Быково |
| Узбекское | В162-М ЛО, Нукус и 160-м ЛО, Ташкент |
| Украинское | В линейной эксплуатации в 1955-69 гг. В 70-х гг. — только спец- применение. В 8-м УТО, Киев-Жуляны; в 101-м ЛО, Днепропетровск; 88-м ЛО, Львов-Скнилов; 370-м ЛО, Симферополь и в а/п Одесса |
| Управление Полярной авиации | Первый борт — СССР-Н819 с 6.06.56 г. в 247-м и 254-м ЛО. Управление расформировано в 1970 г. |
| ЦУМС | 63-й ЛО, Шереметьево |
| Эстонское | С 1957 г.. в а/п Таллинн |
| Якутское | В 276-м ЛО, Жиганск; 374-м ЛО, Алдан; 248-м ЛО, Индигирка; 192-м ЛО, Нюрбинга; 139-м ЛО, Якутск, а также в а/п Мирный и Нижнеколымск |
Кроме того, в 1950-е гг. 16 «салонов» эксплуатировал 235-й Отдельный правительственный авиаотряд, базировавшийся во Внуково.
Сокращения: А/П – аэропорт, ЛО – летный отряд, ООАЭ – объединенная отдельная авиаэскадрилья, УГАЦ – управление ГА центральных районов, УТО – учебно-тренировочный отряд, ЦУМС – уентральное управление международных сообщений
Ил-14М-32 (переделан из Ил-14П) Белорусского УГА. Аэропорт Минск, середина 1960-х гг.
Что касается стюардесс, то на общесоюзных магистралях они непременно присутствовали на борту. Однако по мере ухода Ил-14 на местные линии на бортпроводниках стали экономить, перекладывая их обязанности на других членов экипажей.
Ветеран Азербайджанского УГА А.В. Бондяков, летавший бортмехаником на многих типах самолетов, вспоминает: «За время эксплуатации Ил- 14 с 1956 по 1972 гг. в 107-м авиаотряде самолет заслужил уважение и доверие к нему со стороны летного и технического состава. Был достаточно комфортабельным для пассажиров и экипажа по тому времени». Действительно, для неизбалованных советских пассажиров послевоенного периода условия на борту Ил-14 казались роскошными. Особенным шиком отличались 18-местные машины, в салонах которых стояли очень удобные, хотя и громоздкие кресла старого образца, перекочевавшие с Ил-12.
С сервисом в те времена особенно не заморачивались. Например, в большинстве авиапредприятий в качестве трапов использовали нечто наподобие технических стремянок на колесиках. Причем, нередко эти шаткие сооружения пассажиры сами волокли к самолету.
А сколько анекдотических случаев было связано с бортовыми туалетами. Пользователь размещался в нем лицом в направлении полета, едва не упираясь лбом в хлипкую дверь. При переводе винтов на малый шаг перед заходом на посадку либо при избавлении ото льда случалось, что «солидный человек слетал со стульчака, – рассказывает В. Ершов, – вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…».
Обвальное снятие Ил-14 с пассажирских перевозок пошло на рубеже 1960-х- 70-х гг., а последние полеты по расписанию отмечены в 1973 г. Однако лайнеры, приписанные к различным министерствам и ведомствам, еще долго возили служебных пассажиров и грузы. Многие из них были оснащены метеорадарами в носовой части. Отдельные самолеты- ветераны пережили распад СССР и сошли со сцены уже в эпоху высоких технологий.
Аэрофотосъемщик Ил-МФК за работой
Ил-14 на полярной станции СП-18. Май 1969 г.
Ил-14Гр на ледовом аэродроме возле лагеря экспедиции «Север-14»
Каких только заданий не доведилось выполнять экипажам Ил-14 специальных модификаций. Взять хотя бы «фотографов». Когда началось широкомасштабное освоение целинных земель Казахстана, отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока, резко возросла потребность в точном картографическом материале. Поэтому как только Ил-14ФК и ФКМ поступили в соответствующие подразделения Аэрофлота, они сразу же «пошли в бой» и уже в 1958 г. отсняли более 2 млн. км² территории. С годами спрос на аэрофотосъемку для нужд народного хозяйства СССР только возрастал. Например, с помощью Ил-14 проводилось фотографирование местности, по которой затем прошла трасса БАМа.
