Авиация и время 2012 06 - [10]
Самыми известными модификациями «новой волны» стали:
Av-14FG/Il-14FG – «фотографы» для ВВС ЧССР. В «Водоходах» в марте 1967 – мае 1968 гг. под руководством главного конструктора предприятия И. Долежала переделали 9 машин: 3 ташкентских Ил- МП, 3 Av-14P и 3 Av-14-24. Самолеты получили новую носовую часть с богатым остеклением, где находилась кабина штурмана-оператора. «Короткие» машины отличались от «длинных» расположением внутренних помещений, количеством и размещением фотоаппаратуры: камер LMK-2000 из ГДР, довоенных швейцарских Wild RC-10 и советских АФА БАФ-40П.
Av-14P (военный борт 1104) в мае 1968 г. переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний ТВД Walter М601 для самолета L-410. Двигатель установили снизу носовой части фюзеляжа. Первый полет лаборатория выполнила 15 октября 1969 г. Самолет получил гражданскую регистрацию ОК-014 и был списан в марте 1982 г.
AV-14T (бортовые №№ 3142 и 3132) в 1964 г. превратили в летающие классы для обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовали 6 учебных и 2 инструкторских места, в верхней части фюзеляжа смонтировали 2 астрокупола, под центропланом установили держатели для 8-ми учебных авиабомб. На самолете № 3142 в передней части фюзеляжа разместили РЛС от Ил-28, а на № 3132 – малую антенну ППЗ-1.
4 машины переделали в самолеты радиоэлектронной разведки SRT-1 (борт 3109), SRT-2 (борт 3160), Av-14R (борта 0601 и 3133), (другие обозначения Il-14RT и 11-14RTR). Каждый из них отличался персональным набором спецоборудования.
В литературе бытует утверждение, что в Китае выпустили малую серию Ил-14 под обозначением Y-6. Однако так назвали нереализованный проект, предусматривавший установку ТВД. Зато другой вариант ремоторизации Ил-14 китайцы воплотили в жизнь. Для эксплуатации на Тибете они создали на базе моторов АШ-82Т и HS7 (выпускаемый по лицензии АШ-82В) двигатель HS8 повышенной высотности мощностью 1850 л.с. С ним Ил-14 поднимался аж на 9060 м. О числе модернизированных «Илов» достоверных данных нет, но известно, что в 1963-80 гг. выпустили 1300 экземпляров HS8, из коих 195 получила авиакомпания СААС, основной гражданский эксплуатант Ил-14 в Китае.
Создавали свои варианты Ил-14 и в Польше. Здесь в 1968 г. пару гражданских машин (№№ 4340510, 6341602, борта SP-LMB, SP-LNE) переоборудовали в аэрофотосъемщики , а в 1970 г. один VEB II- 14Р (w/n 14803010, борт SP-LMG) – в калибровщик аэродромных радиотехнических средств.
Один Ил-14Т переоборудовали для подготовки штурманов в Демблинской авиаакадемии, разместив в грузовой кабине 6 учебных мест, а под центропланом – 6 держателей для учебных бомб. Еще 4 военных самолета поляки переделали в «фотографы», a VEB Il-14P (w/n 14803073) – в самолет радиоэлектронной разведки, оснастив его аппаратурой СРС-1 и присвоив обозначение 11-14Е.
32-местный пассажирский самолет Av-14-32
Летающие лаборатории отработки агрегатов лайнера Baade 152 и двигателя Walter М601
Переучивание пилотов на Ил-14 началось в Ульяновской школе высшей летной подготовки (ШВЛП). Ее выпускники затем передавали полученные знания и навыки экипажам в соседних авиапредприятиях. Так, Узбекское управление в деле подготовки являлось ведущим для Среднеазиатского региона. Позже переучивание на Ил-14 организовали и в Кировоградской ШВЛП.
Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 г., а лидером стал 65-й летный отряд (ЛО) из Внуково. В том же году новые самолеты стали поступать и в другие подразделения ГВФ, работавшие в различных регионах огромной страны (см. таблицу).
Выход самолета на общесоюзные и международные магистрали стал своеобразным прорывом: многие отдаленные регионы получили возможность поддерживать по воздуху вполне надежную и быструю связь с центром. Так, до 1946 г. столицу Киргизии г. Фрунзе (ныне Бишкек) с Москвой связывал поезд, находившийся в пути 90 ч. Затем дважды в неделю стал летать Ли-2, добиравшийся до Москвы в 2 раза быстрее. При этом за неделю удавалось перевезти в оба конца 36 пассажиров. С выходом на эту линию Ил-14 полетное время сократилось до 10 ч 25 мин, а недельный пассажирооборот вырос до 670 человек.
Значение Ил-14 для отдельных регионов видно на примере одного из бывших «островов» зловещего «архипелага ГУЛАГ» – Коми АССР. Работавшая здесь Сыктывкарская АГ получила первый Ил-14 в июле 1957 г. Поначалу открылась линия Москва-Норильск с 5-ю посадками, в т.ч. и в Сыктывкаре. Ветеран маршрута пилот В.М. Лящук вспоминал: «В 1957 г. впервые на Севере, в нашей республике, было пробито воздушное окно из Европы в Азию, над Уральскими горами. Условия полета были очень сложные. Полет проходил на большой высоте – ведь на пути Уральский хребет, за хребтом – тундра. Здесь нет ориентиров, экипаж постоянно должен держать под контролем намеченный курс. Много хлопот с северным сиянием, особенно зимой…». Всего же с 1957 по 1970 гг. в Коми действовали 14 местных и союзных маршрутов, на которых работали Ил-14.
Да что говорить об окраинах СССР, если даже в европейской части страны появление Ил-14 принесло новое качество авиаперевозок. Например, для жителей Прибалтики стали доступны южные «курортные» маршруты. Так, в 1958 г. было установлено регулярное сообщение между Таллинном и Симферополем. Первый рейс выполнял экипаж во главе с Л .А. Алексеевым. Лайнер вылетел из столицы Эстонии около 12.00, совершил промежуточные посадки в Риге, Минске, Киеве, Одессе и через девять часов приземлился в Крыму.
