Авиация и время 2012 01 - [9]
Впору употребить словосочетание, которым часто начинались приказы, шифртелеграммы и прочие «руководящие документы» в Вооруженных Силах СССР: «Несмотря на принимаемые меры по предотвращению… не прекращаются случаи…». Оно как нельзя подходит к описываемой ситуации. Несмотря на введение дополнительных осмотров (трудозатраты на демонтажно-монтажные работы — 12 чел./ч), потери «Томкэтов» из-за отказов двигателей продолжались. К октябрю того же года по этой причине флот потерял еще две машины. Производитель свалил вину за некачественные лопатки вентилятора компрессора на субподрядчика, который изготавливал их. Флот приказал повторно проверить все двигатели и заменить дефектные лопатки. В общем, у «проклятых империалистов», как и в Стране Советов, отсутствие четкого понимания причин происходившего часто подменялось грозными приказами, дополнительными осмотрами и проверками, как правило, малоэффективными, наказанием невиновных и в придачу — «самосвалом» изготовителей («это не мы, это — они»).
«Томкэт» из эскадрильи VF-2 перед взлетом с авианосца «Энтерпрайз». 17 марта 1973 г.
Погрузка F-14A из того же подразделения на «Энтерпрайз». 14 сентября 1974 г.
В начале 1970-х гг. летную эксплуатацию F-14A прекращали трижды. К концу 1976 г. было потеряно 18 «Томкэтов», из них в пяти случаях вину двигателя удалось установить точно, и еще в нескольких — предположительно. Ситуация накалялась. Причем на флоте проявились проблемы TF30, которые оставались незаметными при эксплуатации на F-111. В этом плане интересны воспоминания ветерана авиации ВМС США вице-адмирала Уильяма Хаусера (William D. Houser), вначале 1970-х гг. заместителя командующего Силами морских операций. Он приложил немало усилий, отстаивая «Томкэт» перед оппонентами проекта. Авторы книги «Внутри Железных Заводов: как исчезала слава «Грумман» приводят мнение Хаусера, считавшего, что изначально не предназначенный для высокоманевренного истребителя TF30 не подходил «Томкэту» в силу особенностей своей конструкции. Адмирал вспоминал: «… в первое время это был очень плохой двигатель. В эскадрильях приходилось их снимать после пяти полетов или около этого… TF30 не был зеленым двигателем. Но, во-первых, проблемы с его установкой… на F-14 (видимо, имеется в виду разнесение двигателей от фюзеляжа. — Автор). Во-вторых, мы с ним на флоте делали то, что никогда не делали летчики в ВВС. Один раз я летал на F-111… и заполучил тряску. Мой напарник, сидевший в кресле правого пилота, сказал: «Адмирал, мы так не делаем». Почему? — спросил я, и он ответил: «Потому что мы не знаем, что будет дальше». На флоте мы выводили этот самолет на большие углы атаки, стараясь делать все то, что должен делать истребитель, тогда как F-111 был почти настоящим бомбардировщиком…».
Кроме двигателей, на начальном этапе эксплуатации «Томкэта» низкую надежность продемонстрировала и сверхсложная СУО. Средняя наработка на отказ AN/AWG-9 в первые годы составляла 2,2 ч, и лишь к 1980 г. этот показатель удалось довести до приемлемых 30 ч. Да и другая электроника часто подводила. В общем, самолет был откровенно «сырым», что подтверждают цифры среднего налета на отказ — всего лишь 0,3 ч в первые годы. В связи с лавиной неисправностей обострились и взаимосвязанные проблемы: отсутствие должного количества запасных частей, а также рост (по некоторым данным, в 2,5 раза) трудозатрат на техобслуживание. К 1978 г. в исправном состоянии находилось чуть больше половины парка F-14. Нехватка ремфонда стала настолько значительной, что в строевых частях ничего другого не оставалось, как перебрасывать блоки с одного самолета на другой. Вот так! Технический каннибализм — понятие международное, и не обошло стороной даже Штаты.
Одной из проблем, на которую приходилось обращать особое внимание техсоставу, была негерметичность топливной и гидравлической систем, которая чаще проявлялась в холодную погоду. По воспоминаниям техника самолета (к слову, в Штатах эта должность имеет более благозвучное название — капитан самолета) Скотта Шэйверса (Scott Shavers), среди техперсонала бытовала поговорка: «Если «Томкэт» не сочится, значит он пустой».
F-14A из эскадрильи VF-1 и самолет-заправщик KA-6D на стартовых позициях «Энтерпрайза». 1974 г.
«Томкэт» выполняет полет на малой высоте
Пуск управляемой ракеты большой дальности AIM-54C «Феникс»
А как проходила переподготовка пилотов на новую технику? Учитывая сложность самолета и отсутствие «спарки», первыми переучивали опытных пилотов «Фантомов». Несколько позже на F-14 стали готовить и молодых летчиков. Все они сначала проходили курс теоретической подготовки и значительное время уделяли занятиям на тренажерах, осваивая технику пилотирования и работу с наиболее важной частью бортового оборудования. После этого следовали два вылета с инструктором, который мог помочь только советом, так как во второй кабине органов управления самолетом не было. Затем начиналась рассчитанная почти на семь месяцев программа самостоятельных полетов, включавшая, кроме всего прочего, пуски УР. В завершении летчик сдавал квалификационный тест, заключавшийся в посадке на палубу авианосца. Он делал несколько проходов с убранным гаком, после чего совершал посадку.
