Авиация и время 2011 05 - [5]
Ситуация у Микулина полностью повторяла положение у Люльки — работающего двигателя еще не было, и в качестве временной меры Микоян хотел использовать двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.
Основные требования к самолетам обоих ОКБ были практически одинаковыми. Для фронтовых истребителей максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок — 19000 м, дальность полета на большой высоте без подвесных баков — 1400 км. Вооружение должно было состоять из трех 30-мм пушек.
Опытный истребитель С-21-1 (С-41) для испытаний противопомпажных доработок силовой установки. После завершения летной жизни самолет стал наглядным пособием в ВВИА им. Н.Е. Жуковского
Если в СССР негласное соревнование двух КБ только начиналось, то по ту сторону земного шара борьба фирм-конкурентов за новый истребитель уже завершилась. Еще в декабре 1952 г. американские военные объявили конкурс на самолет, предназначавшийся для замены тогда еще не летавшего истребителя F-100. В требованиях указывалось, что такая машина должна развивать скорость до 2М и вести воздушный бой на высотах до 18300 м. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный двигатель J79 фирмы General Electric с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками. Обязательным требованием было наличие на нем РЛС для всепогодного применения. В соревновании приняли участие фирмы Lockheed, North American, Northrop и Republic.
12 марта 1953 г. победила «Локхид» с проектом L-246. Расчетная масса пустого самолета составляла всего 5448 кг, что было на половину меньше находившихся на вооружении ВВС США истребителей 100-й серии. По контракту фирме выделяли средства на строительство и летные испытания двух прототипов L-246 с военным обозначением XF-104.
Двигатель J79 только создавался, и когда «Локхид» выиграла конкурс, сроки поставки его первых образцов еще даже не определили. В качестве временной меры ведущий инженер Кларенс Джонсон (Clarence L. Johnson) решил использовать менее мощный двигатель J65 фирмы Wright с тягой на форсаже около 4600 кгс.
Как видим, ситуация с силовой установкой очень напоминала сложившуюся в СССР. Да и требования к истребителям в обеих странах были похожими. Однако задачи, решаемые новыми самолетами, были различными.
Облик нового американского истребителя начал формироваться еще в 1951 г., когда Кларенс Джонсон вылетел в Корею для анализа ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В беседах со строевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал легкий и дешевый истребитель, превосходивший перспективные машины противника в скорости, скороподъемности и высоте полета. После возвращения в США Джонсону удалось убедить руководство фирмы в необходимости начать проектирование совершенно нового самолета, а лоббисты «Локхид» устроили соответствующий конкурс.
Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла ранее построенный «Р». Для коллектива ОКБ-1 не пропала даром и предыдущая работа — до прихода Сухого инженеры бюро занимались копированием истребителя F-86 Sabre. Эта история достаточно хорошо известна, поэтому подробно освещать ее смысла нет. Стоит только заметить, что наиболее удачные американские технические решения плавно перешли с «Сейбра» на С-1. Были взяты: подвеска закрылков, необратимые бустеры и некоторые элементы гидравлической системы. Давление в ней также соответствовало давлению в системе F-86 — 210 кг/м2. Такая величина немного увеличивала толщину стенок трубопроводов, но серьезно уменьшала габариты исполнительных механизмов и повышала их быстродействие.
Когда большинство бригад уже почти заканчивали свои чертежи, ход работы нарушил начальник бригады общих видов Адлер. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: «Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 1*, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарев и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…»
В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил «революцию». Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси — с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.
