Авиация и время 2011 05 - [10]

Шрифт
Интервал

После этой катастрофы правительственная комиссия распорядилась приостановить испытания до устранения недостатков силовой установки. Все выпущенные в Комсомольске-на-Амуре предсерийные машины возвращались в ОКБ для проведения дополнительных испытаний и доработок. Как оказалось впоследствии, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Тем не менее, репутация Су-7 была серьезно испорчена. Некоторые летчики стали смотреть на истребитель с опаской.

23 марта 1958 г. первый серийный Су-7 № 0101 поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. В кабине находился летчик-испытатель В.М. Пронякин.

Набрав высоту 500 м, Су-7 ушел в сторону Амура, развернулся, сделал круг над аэродромом и успешно приземлился. Полет продлился 24 мин.

Серийные самолеты постоянно совершенствовались, и на них устранялись недостатки, обнаруженные в ходе эксплуатации. Так, начиная с № 0401 у Су-7 удлинили носовую часть и придали передней кромке воздухозаборника острую — сверхзвуковую форму, что благотворно сказалось на устойчивости работы силовой установки. Но проблемы все же оставались, особенно во время применения оружия, и работу в этом направлении продолжали. На Су-7, начиная с № 0601, по бокам носовой части фюзеляжа установили четыре противопомпажные створки. Далее наступило время замены двигателя АП-7Ф на его новую модификацию АЛ-7Ф-1.

«Ф-1» сильно отличался от предшественника и имел еще один перепуск воздуха. На этот раз «лишний» воздух отводили уже от первой ступени, через кольцевую щель. Для борьбы с возможными срывными процессами на нее поставили еще и поворотные лопатки. Кроме этого, форсажная камера получила разделение потока на два контура и регулируемое двухпозиционное сопло, что компенсировало потерю тяги от дополнительного перепуска.

Соответствующим изменениям подвергся и сам самолет. Хвостовая часть фюзеляжа была расширена, а в носовой части установлена новая электрогидравлическая система управления конусом ЭСУВ-1. Доработанная машина получила индекс С21-1. После летных испытаний все изменения пошли в производство, начиная с Су-7 № 0901.

Выпуск Су-7 продолжался до 1961 г. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф.

Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821 — го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 принят не был.

Эксплуатация Су-7 в частях выявила множество недостатков, которые продолжали устранять представители завода. Первыми проявились проблемы с тормозным парашютом. Система его выпуска отказывала, трос парашюта оказался слабым, и парашют мог оторваться на пробеге, а от длительной работы двигателя на форсаже он мог просто «спечься» и выпасть на бетонку сплошной массой.

Самолет так быстро разгонялся после отрыва от полосы, а шасси так медленно убиралось, что от скоростного напора деформировались створки ниш. Кроме этого, у переднего колеса, несмотря на наличие соответствующего демпфера, возникали колебания типа «шимми».

На первых сериях Су-7 были случаи отрыва головок заклепок в воздухозаборнике и их попадание в двигатель. Иногда отмечались случаи заклинивания подшипников осей цельноповоротного стабилизатора, поломка механизмов открытия фонаря кабины и перетирание шлангов его герметизации.

У коллеги Джонсона дела шли также не очень хорошо. Новую машину в частях встретили настороженно. Оказалось, что F-104A уступает своему предшественнику F-100 в дальности полета, полезной нагрузке и маневренности. Шестиствольная пушка М61 Vulcan, которая должна была наводить ужас на врага, оказалась ненадежной и начала наводить ужас на своих. Сильные вибрации, частые отказы автоматики и теоретическая возможность догнать собственные снаряды при стрельбе на большой скорости привели к тому, что летчики просто боялись нажимать боевую кнопку. 1 ноября 1957 г. командование ВВС США было вынуждено запретить стрельбу из пушки М61 и потребовало от представителей фирмы снять ее со всех самолетов. А кому нужен невооруженный истребитель? Понятное дело, что никому. Поэтому представители Тактического авиационного командования заявили о том, что не будут включать F-104А в состав своих боевых частей. Тем не менее, фирма успела продать военным 153 самолета.

Лучше всех чувствовало себя ОКБ Микояна. В конце 1957 г. там определились с главным направлением и сосредоточились на доведении истребителя с треугольным крылом. Под обозначением МиГ-21 он пошел в серийное производство. Естественно, что проблемы возникали, но число этих самолетов в частях ВВС росло. К 1960 г. заводы построили уже более 200 машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала.

Из приведенных таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной. Однако военные поддерживали и альтернативный проект- МиГ-21, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Он отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно — посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране. Джонсон со своим F-104 сильно отклонился от начальных планов и вместо легкого истребителя сотворил пилотируемую ракету для достижения рекордных характеристик. Собственно, все это и определило дальнейшую судьбу проектов. Американцы взяли F-104A на вооружение частей ПВО, МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7 начали переделывать в бомбардировщик.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.